特斯拉上海工厂再度扩产(特斯拉为什么要在中国建厂)
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2023-12-03
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1. 特斯拉上海工厂再度扩产,特斯拉为什么要在中国建厂?
贾跃亭又上热搜了!不是因为FF和Uber、Lyft被评选为加州最佳科技创业公司,而是贾老板宣布FF 91作为FF创新的第一个成果,现在距离量产仅剩“临门一脚”,至于何时射门尚未给出明确时间,但已吊足市场胃口。有人出走国门,也有人落地生花,作为硬币的另一面,特斯拉的首家海外工厂于今年1月7日正式在上海开工建设,而这背后的逻辑只是为了解决自身产能问题,赚更多的钱吗?我们不妨探究一番。
特斯拉面临的困境
在过去的2018年中,对于埃隆马斯克而言,比起贾布斯的坎坷有过之而无不及,3月份的自动驾驶汽车事故,与美国国家运输安全委员会的矛盾,以及CNBC报道的特斯拉汽车零部件存在的质量问题,但最重要的还是产能问题。
自特斯拉Model S开始,随着新增订单的不断增长,特斯拉就一直面临产能不足带来的交付难题。而在去年爆出面对Model 3接近50万的全球订单量一季度的产能只能达到2500辆与5000辆的预期目标相去甚远,虽然在后两个季度迎来了产能上的突破,但面对紧张的账面流动资金和再融资的压力,特斯拉选择了更为直接的开源节流的方法——裁员。虽然马斯克以及高管们表示裁员是“公司重组”,但敏感的时间加上资金的压力让大家对特斯拉的无奈之举心照不宣。
另外根据美国官方对电动汽车的扶持政策,在销量达到20万辆后,将取消对电动汽车的补贴,而对于特斯拉而言,20万辆的配额根本捉襟见肘。而根据美国政策,电动汽车最高可获得7500美元的补贴,但特斯拉的销量已经远超过这一数量,失去补贴后,更高的购车预算使得部分用户只好打消购买特斯拉的念头,又进一步加剧了特斯拉所面临的危机。
总的来说,产能上受限和高昂的成本限制了特斯拉的盈利能力的发挥,而政策的退坡加上竞争对手的步步紧逼,特斯拉亟须扩产争取获利,并借助目前的领先优势扩大全球市场份额。于是寻找海外工业基础好、人才储备充足、持有贸易开放态度的政府和广袤销售市场便成了马斯克重点考虑的方向,纵观全球具备以上条件的,中国成了他的必然之选。
国内新旧动能转换的迫切需求
中汽协数据显示,2018年中国汽车销量报2808万辆,为1990年来首次年度下降。其中乘用车产销分别完成2352.9万辆和2371万辆,比上年同期分别下降5.2%和4.1%,占汽车产销比重分别达到84.6%和84.4%,分别低于上年0.9和1.2个百分点。
这是2018全年汽车工业发展的基本面,而根据2019年1月29日发改委联合十部委联合印发的《进一步优化供给推动消费平稳增长 促进形成强大国内市场的实施方案》(下简称《方案》)发布会上刘司长的介绍,社会消费零售总额的增速在发展中出现了下滑,而作为销售额占据中国社会消费品零售总额超过四分之一的产业,汽车在2018年遭遇市场“滑铁卢”影响较大,所以在针对制定的政策中,新一轮的“汽车下乡”政策或再度被提上日程,刺激消费和新旧更替。
众所周知,在房地产发展发展极为火爆的那些年,财政收入的增长也是节节攀高,但缺乏产业和人口、消费能力支撑的繁荣无法长久维系,在一轮轮的调控下,楼市有所降温,但地方财政的缺口也被逐步拉大。投资、出口、消费,在拉动经济发展的三驾马车在不同程度受到影响时,如何在经济发展中完成新旧动能的切换变得尤为重要。
5G、物联网、人工智能?目前来看还有些遥远,而汽车、家电等工业作为居民日常的消费必需品扮演了新旧动能转换过程中的重要角色,而以绿色清洁能源为动力的新能源车则成为了推动产业发展,担负创造新经济增长点的重任。
根据前瞻产业研究院发布的统计数据显示,2018年全年中国新能源汽车产销分别完成127万辆和125.6万辆,同比分别增加了59.9%和61.7%,其中纯电动汽车产销分别完成98.6万辆和98.4万辆,比上年同期增加47.9%和50.8%,相较于乘用车总产销而言虽基数不大,但前景诱人。
但收获这样的新能源成绩,与近些年官方对新能源产业的政策倾斜息息相关,也不乏一些地方已经制定了明确的燃油车禁售时间表以鼓励和刺激新能源行业的发展。建立内部的增长机制固然重要,但市场经济下,外部的淘汰机制同样有利于产业的发展,避免苏州金龙、吉姆西事件的重演。引入特斯拉,便是将一只“鲶鱼”放进国内新能源发展的大潮中,让相关企业时刻保持警惕和竞争意识,扫除行业发展的蛀虫。
做全球自由贸易的捍卫者
"不谋万世者,不足谋一时;不谋全局者,不足谋一域。"
成功恋爱的基础是双方自由选择的结果,企业不是慈善机构,所有的决策必须从有利于企业长远发展的角度来做出选择,对于特斯拉而言便是如此。而以“让美国再次强大”为竞选口号的特朗普则显得有些一厢情愿,让制造业回归从落实角度来看也只停留在了口号的层面。
但与之相对的是,起初马斯克的上海建厂尚且停留在对产品的组装等层面,但在北京见过高层领导后改变了主意,要把上海工厂建成一家集研发、制造、销售等功能于一体的特斯拉超级工厂,以达到全部建成运营后可达到年产50万辆纯电动整车Model 3或SUV Model Y等的目标。在美国开始贸易保护后,显然只有开放的中国市场能实现特斯拉产销快速提升的全球抱负。
另一点鲜为人知的是,虽然布雷顿森林体系已经瓦解,但美元凭借其惯性以及在历次中东战争中扮演的角色使得石油美元的强势地位仍然占据全球主导,世界经济的发展一定程度上也反应了对美元的需求,而眼下保守、排外的“美国优先”政策,增加了外来企业在美国的生存成本,也令美国本土产品滞销。但对于中国以制造业为基础向全球输送商品则是一个展现开放包容的机会,加上特斯拉作为放开合资股比后第一个外商独资项目在国际上也为中国的开放做了一次免费宣传,相信会有更多的企业被吸引而来。
有此可见,特斯拉上海建厂背后除了埃隆马斯克个人的意愿,以及他所代表的企业的股东们的意愿也展现了中国高层对于支持新能源行业发展的坚定信心以及对全球企业来华投资兴业的开放态度。所以在“中国制造”转向“中国智造”的路上,将会有更多的实力强劲的竞争者加入,只是留给自主品牌成长的时间还有多久呢?
2. 特斯拉蔚来小鹏理想等车企如何应对?
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文/二哥平门知事工作室出品受芯片短缺、整车出口需求量加大,以及保险费用提高等因素影响,特斯拉汽车国内售价在经过连续密集性大幅下调之后,目前开始小幅回升。特斯拉汽车而继新能源汽车补贴标准2021年下降20%之后,在此基础上2022年进一步下降30%,续航大于400公里纯电车型补贴由1.8万跌至1.26万,插混及增程式混合动力汽车纯电模式续航超过50公里车型补贴标准由0.68万跌至0.476万。简单讲,车补退坡对插混车型最多0.204万、纯电车型最多0.54万的补贴降额水平,并不会对世界第一大新能源汽车运营商——特斯拉汽车造成重大困扰,毕竟其近60%的销量市场出自欧美。何况随着高度自动化、规模化、零部件本地化生产的快速推进,以及极尽简化的营销管理费用支出,运营成本得以持续降低,盈利能力日渐增强,区区几千元的单车补贴缺口不足挂齿。然而,对于目标以国内市场为主的比亚迪和其他品牌电动汽车企业,尤其仍处于亏损状态,盈利遥遥无期的造车新势力蔚小理们,情况却有可能变得雪上加霜。比亚迪汽车插混和纯电车型平分秋色,2021年度分别销售27万辆、32万辆的比亚迪,让我们看到了自主品牌新能源汽车极富竞争力的发展态势。不过,值得我们注意的是,鉴于插混车型并非节能环保的属性和新能源定位的不确定性,同时押宝插混和纯电汽车的比亚迪,有可能在不久的将来失去半壁江山。同时,比亚迪汽车的销售量依然依赖较低的售价和庞大的营销公关开支,整体盈利水平不高。如果比亚迪想要追求更高的销售业绩,大概率要维持相当的性价比而不会将退坡的补贴额度转移至售价,那么,以2021年销量预估其2022年收益将至少降低23亿,这几乎相当于其2020年净利润的一半。蔚来汽车蔚来、小鹏、理想等造车新势力总是习惯于自我标榜豪华品牌新能源汽车,并以此制定了极为虚高的整车售价。这很奇葩,没有技术和品牌积淀,一出生就自定义豪华的,只有中国才有。在利益媒体和网络大V的烘托聒噪下成功地捕获了一批又一批的数目可观的消费小白的,也只有中国才有。事实上,靠功能堆叠和营销公关的力量并不能营造出真正的豪华品牌,只不过蔚小理们如果不装作豪华就卖不出高价,卖不出高价就裹不住小规模代工生产的高昂成本和品牌塑造与产品营销公关的高昂成本,不装作豪华就吸引不了风投和王老五,没有风投和王老五就完全没有自我生存的能力了。事实上,直至如今,蔚小理们仍然没有实现盈利。小鹏汽车车补减少,蔚小理想要活着,要么提高售价,要么降低毛利率;但提高售价就势必削弱价格竞争力,降低毛利率则势必进一步扩大亏损面,横竖都是压力。这还不是最坏的,最坏的可能是特斯拉汽车腾出手来投入新车型,同时在高、低两端发力,以及新能源补贴最终完全退出,促使国内新能源汽车市场真正市场化。试驾时间曾经为引入特斯拉汽车深感欣慰,以为此举激动了国内新能源市场的活力,现在,我们则要为下调新能源汽车补贴水平深感快意了,真正要造好车的车企绝不会因补贴降低甚至没有补贴而失去斗志,失去开拓美好愿景的信心。把属于市场的交给市场,把属于政策的还给政策,或许才是我们新能源汽车健康、有序发展的优越环境。3. 为什么特斯拉汽车没有比亚迪好?
一年前的话,比亚迪和特斯拉的差距还是很大的,
但短短一年时间,比亚迪用实力证明了自己,
2021年1月,特斯拉市值超过6万亿人民币,
当时的比亚迪市值市值才六千多亿,
两家公司的市值相差10倍,销量方面,比亚迪也远不如特斯拉。
特斯拉电动汽车的价格比比亚迪贵,销量又比比亚迪好,
特斯拉在收入,利润,销售,市值,四大核心指标,都遥遥领先比亚迪,
但当时的比亚迪不在意,只是埋头苦干,
和国内多个城市签到了建厂计划,拉来了大量资金,计划大规模建厂扩产。
而特斯拉当时已经有了上海工厂,
特斯拉老板马斯克,把重心放在特斯拉德国工厂的建设上,
还积极与印度谈判要在印度建厂,还在美国准备多建几个厂。
和大部分跨国企业一个样,特斯拉也不放心把大部分产能都放在我国,
非要在全球各地建厂。
这让特斯拉错过了宝贵的时间,
特斯拉的需求量很大,但是量产一直是个问题,
原本上海工厂的成功,给了特斯拉一剂强心针,特斯拉发展得特别好,
但马斯克没有选择继续在我国建二厂,三厂,
而把精力放在其他国家,但其他国家的效率和我国没法比。
而比亚迪呢,在国内工厂已经遍地开花了,
产能一上来,2022年就爆发了,
到今年7月份,比亚迪的总销量已经超过特斯拉了,
按照目前比亚迪的建厂速度,
到2025年,比亚迪的全球销量可能会达到特斯拉的2倍。
而我国消费者,这一次起到非常关键的作用,
开始爆买比亚迪电动汽车,助力比亚迪登上世界汽车行业的巅峰。
比亚迪也很感恩国内消费者的爱戴,
比亚迪电动汽车,自始至终贴着成本价卖,
2022年一季度,比亚迪的收入是668亿,净利润只有8.08亿,
这个净利润率非常低,同期特斯拉的收入是1253亿人民币,净利润是221亿,
净利润相差27倍。
同样的性能,同样的配置,比亚迪比特斯拉便宜好几万。
今年比亚迪的热销,依靠的是口碑传播,
很多车主,推荐自己的亲友买车。
特斯拉如果要想拿回全球销量老大的位置,唯一的方法就是加紧盖新厂,
同时把汽车价格降一些,那样的话,也许特斯拉还有机会。
4. 特斯拉牵手比亚迪这场戏?
特斯拉「牵手」比亚迪如果实锤-尊严就不重要了
进入八月后出现了特斯拉可能“牵手”比亚迪的传言,但涉及的只是动力电池的供应;传言内容已经说得有鼻子有眼,比如2022年的第二季度比亚迪将为特斯拉供应刀片电池,目前已经进入C样测试阶段,这是真的还是假的至今还无从分晓。因为特斯拉没有就此传言表态,埃隆马斯克倒是就七月销量断崖式下跌时进行了解释;比亚迪方面的回应则是“公司从未向媒公布对特斯拉供应电池”,这是个模弄两可的答复。
从未公布则可能是已经合作而没有公布,或既没有合作也无需公布,那么到底有没有合作呢?也许是有的吧。如果没有合作则就是不是回应,而应当是比亚迪方面辟谣。
特斯拉如果牵手比亚迪会怎样,是不是等于丢掉了“尊严”?
资本是逐利的,无外乎尊不尊严;美国企业尤其有这样的特点,某些知名企业什么不要脸事没干过呢?而选择比亚迪的刀片电池只能给它的品牌贴金,虽说特斯拉和比亚迪一直是竞争对手,但这也只是比亚迪扮演主机厂角色时才会存在的竞争关系;当弗迪系独立为子公司、打造出一套供应链之后,选择弗迪系的刀片电池并没有什么不妥。
这就像特斯拉现在选择的宁德时代的磷酸铁锂电池和国产电机,宁德时代的电池供应给数十家车企,也没有哪个电机会是“特斯拉御用工厂”;那么与其他品牌的车辆使用相同品牌的电机和电池,用很多车企都在使用的英飞凌IGBT是不是也没有尊严了呢?特斯拉本就是个没有什么技术实力的新势力车企,卖点是其所谓的“FSD”(完全自动驾驶系统);核心三电依靠供应商,选择哪些供应商又有什么不同,所以这里不涉及尊严的问题。
比亚迪牵手特斯拉有多大的意义?
撇开资本市场的操控不谈,仅从动力电池供应方面已经没有很大的意义了;因为特斯拉的困境怕是只有它的用户看不出来,行业内已经看得很清晰,其未来潜力怕是没有多大,尤其是在中国汽车市场的生存会更加艰难。可以说不用自主品牌“动刀”,合资汽车近期的新能源汽车产能扩展就是在准备对特斯拉的“围剿”,而比亚迪现在已经风生水起且具备“抗打击能力”了。
重点是已经有很多合资车企选择了比亚迪的镍钴锰酸锂电池,以及刀片电池。
丰田福特奔驰奥迪等自主品牌有长城、长安、一汽红旗等,其中位于长春的工厂被红旗汽车和奥迪汽车环绕,在蚌埠的电池工厂配合合肥的整车厂会有更大的规划。
如果说比亚迪需要通过其他车企使用其电池或三电技术来提升品牌形象,那么特斯拉可能是最不理想的选择,因其FSD系统是个不确定的因素;反之则是这些传统车企的品牌影响力更大,尤其是奔驰奥迪等豪华品牌,以及不断冲高的自主高端汽车品牌,有了这些品牌的加持还需要那么在意一个特斯拉吗?
所以即便特斯拉最终没有牵手比亚迪也没有什么大不了,在比亚迪同时扮演主机厂的角色,并形成供应链的品牌集群之后;其实危机感最大的不是特斯拉,也许宁德时代会比较有压力吧。
所以宁德时代和特斯拉捆绑的很牢靠,不过这也可能会让特斯拉有压力,因为任何一家车企都不可能只选择一个电池供应商,否则面对供应商必然要失去主动权,至此你认为特斯拉选择刀片电池还有什么不妥,或者会不会选择它呢?
编辑:天和Auto-汽车科学岛
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5. lg国内供应商?
1、正极材料供应商
杉杉股份:公司锂电池材料业务主要分为正极材料、负极材料及电解液。正极材料业务集于控股子公司湖南杉杉能源科技股份有限公司旗下,产品主要包括三元材料前驱体等系列。供货对象也包括宁德时代、宁德新能源(ATL)、三星SDI、比亚迪、LG化学、力神电池等。
当升科技:公司主要从事钴酸锂、多元材料及锰酸锂等小型锂电、动力锂电正极材料的研发、生产和销售业务,也是高镍811企业之一。当升科技已进入三星SDI、SKI、LG化学产业链,预计2020、2021年出货SKI为0.65、1.10万吨,三星SDI为0.40、0.60万吨,LG化学为0.1、0.2万吨。
2、负极材料供应商
璞泰来:公司为锂离子电池产业提供关键材料及自动化工艺设备的综合解决方案服务,业务包含负极材料、膜材料、锂电设备、贸易业务、股权投资等。
杉杉股份:公司为锂电池负极材料产品包括人造石墨、天然石墨、中间相碳微球、复合石墨及硅基负极材料。
贝特瑞:贝特瑞是中国宝安集团旗下专注于锂电池正、负极材料的研究与开发,特别是在负极材料市占率全球领先的高科技企业。这也是市场目前炒作中国宝安股价的主要原因。贝特瑞是特斯拉新型负极核心供应商。2019年,贝特瑞营收43.9亿元,同比增长9.51%。
3、隔膜供应商
星源材质:公司是LG干法隔膜的唯一供应商,并在大力开拓LG湿法项目,预计下半年LG湿法隔膜有望实现出货。
恩捷股份:公司于2018年收购上海恩捷90.08%股权,在原有的烟标、无菌包装、BOPP薄膜产品基础之上新增湿法隔膜生产销售业务,成为全球锂电池隔膜龙头。
4、电解液供应商有
新宙邦:公司为全球主要的锂离子电池、电容器公司提供电解液及化学材料产品。新宙邦发布2020年第一季度业绩同比预增40%-60%。公告显示,新宙邦业绩预增部分原因是锂电池化学品国际客户订单增长。新宙邦部分客户如松下、三星、LG 等是特斯拉的供应商。
天赐材料:公司是国内最早开始生产锂离子电池电解液的厂家之一,产品包括铁锂动力电解液、三元材料动力电解液、钴锂高电压电解液等。
江苏国泰:公司是LG化学重要的电解液供应商。公司2021年第一季度营收约62.51亿元,同比增长4.23%;净利润约1.66亿元,同比增长1.60%。整体增幅不是很大,这也是公司股价整体比较疲软的原因,但预期LG大扩产之后,相关需求也将会增加。
6. 大家说说今年股票主线是什么?
本人认为今年的股票主线是券商和新基建:
首先从大盘看券商,券商作为跟市场最紧密相关的品种,具有高弹性特征,即在大盘涨的时候券商股涨得更多更猛。且即使A股市场出现板块轮动和风格轮动,但只要市场整体成交量增长,券商基本面和业绩均能持续受益!本轮反弹以来,从2月4日到3月5日券商ETF涨了24%,而同期上证指数只涨了12%不到,券商ETF的涨幅是大盘的2倍还多,尽显高弹性特征!
其次从政策面来看,监管层持续释放利好。继科创板试点注册制、并购重组放开限制、再融资松绑等重磅政策相继颁布之后,新《证券法》于3月1日正式实施,明确了稳步推进证券公开发行注册制等重要安排。3月6日,证监会又降低了券商2019年度和2020年度投资者保护基金的缴纳比例,预计行业2019和2020年度缴纳金额将下降8%和45%,直接增加了券商的可用资金,进一步给券商行业带来实质性的利好。政策面的持续催化有利于券商行业估值提升。
再看新基建板块新基建是战略方向,也是国运板块!上周针对新基建再次官宣:三大方面,七大领域。明确了信息基础设施、融合基础设施和创新基础设施三大方面。“三个设施”,言外之意就是新型设施。设施是什么?自然是设备、机器、装备,而且必须是“新”的。
多数投资者只知新基建重要,却不知道重要在哪里,更不知各领域之中的核心标的。带动经济增长的三大行业分别是房地产、汽车和电器。房地产行业经过了十几年的发展,伴随着房价的虚高,已充分透支了行业的发展空间,这从这两年来政策方面的定位就可窥视。除房地产之外,汽车和电器都是“新基建”的应用层。在新基建的口号下,未来的汽车就是新能源汽车,未来的电器是智能电器。
值得一提的是,新基建的蓝图不仅于此!
新基建的七大领域分别是:5G基建、大数据中心、特高压、充电桩、人工智能、轨道交通、工业互联网(天基互联网)。七大领域以大数据中心为能源,5G基建为轴,特高压/充电桩/人工智能/轨道交通/工业互联网(天基互联网)为壳,构建成一艘诺亚方舟,这艘诺亚方舟万物互联(物联网IOT),也是新时代的第一生产力,是推动我国经济进一步高速发展的源动力!
新基建是国运,是政策灵魂,也是投资者必须梳理清楚的投资机会。
7. 锂电池是新能源汽车使用的最合适的电池吗?
上周市场震荡走弱,另受年报窗口期影响,A股仅约50家公司披露机构调研报告,不复此前动辄机构扎堆登门的景象。
其中,科士达周内汇聚31家机构,在调研家数上领先;盐津铺子、以岭药业、福星股份、思源电器均接待2批次机构,在调研频次上居前。
证券时报.e公司记者注意到,4月1日,工信部出台2017年新能源汽车第三批推荐车型目录,此次目录新车比例高达90%,乘用车及非快充类客车能量密度大幅提升。而随着近期行业政策持续宽松,机构也重燃对新能源汽车板块的热情。
年报披露业绩向好后,次日(3月28日),新能源业务发展迅猛的科士达旋即吸引博时基金、中金公司、前海人寿等知名机构前往调研。
科士达2016年新能源充电桩业务实现营收7085万元,同比增长74.27%。公司表示,继续看好2017年充电桩市场,力争成为充电桩业务的龙头企业;今年对外投资方向仍然集中在与公司主营业务相关的数据中心和新能源领域。
此外,新能源汽车细分板块中,至少有4家锂电池公司赢得机构关注。其中,天齐锂业、国轩高科、横店东磁3家公司上周股价逆市上涨,分别涨逾10%、5%、0.25%,当升科技则下跌近5%。
3月27日,中信证券、中欧基金、南方基金等逾20家机构联合造访国轩高科,公司董事长李缜在内的多位高管参与接待。
国轩高科主营业务为新能源汽车动力电池与输变电产品。调研中,国轩高科主要介绍了其近期技术进展、今年下游客户情况及扩产计划。据悉,公司目前仍在策划新能源汽车全产业链投资布局,包括上游主材、矿产资源、锂电设备、汽车后市场等。
3月30日,横店东磁迎来天风证券、东吴证券等4家机构。公司主营磁性材料,近两年积极涉足动力电池产业。有机构询问“新能源动力电池市场未来发展趋势”,横店东磁对此表示,从动力电池技术路线看,目前三元系、锰酸锂系和磷酸铁锂系三大技术并存。从新能源汽车搭配动力电池情况看,目前主流为磷酸铁锂和三元系电池。但综合来看,其认为公司生产的三元材料将渐成为动力电池主流技术。
另外,为新能源汽车提供配套精密功能件的安洁科技于3月30日收获调研。在拓展苹果手机产业链之后,公司又将目光瞄准新能源汽车产业,并拟将该业务打造成其未来产值增长的重要动力。
安洁科技称,已接到新能源业务量产订单。目前新能源汽车业务母公司安洁科技和新星控股都在开发相关新产品,2017年第二季度会有新产品量产;为开拓新能源汽车业务建设的新能源汽车车间已基本建设完成,公司正在购买大尺寸加工设备,扩充大尺寸加工产能,为承接新能源汽车量产业务提供产能。
本文由大比特资讯收集整理(www.big-bit.com)
我们根据已披露的2017年5月新能源汽车销量数据,通过梳理各车企车型销量及配电量,我们对2017年5月及1-5月的实际配电量进行了分析,紧密跟踪锂电池配套市场的真实结构情况。
1、新能源汽车5月产销回暖延续
中汽协数据显示,新能源汽车产销量分别达51447辆和45300辆,同比分别增长38.2%、28.4%。2017年5月的新能源乘用车销量达38853辆(占新能源汽车销量的85.8%),同比增长49.4%,环比增长27.5%,延续了快速上涨态势。其中纯电动乘用车依旧是放量的主力,实现了32438的销量,环比增长27.6%,同比增长88.9%,占同期新能源乘用车销量的71.6%。而混合动力乘用车销量仅为6415辆,环比增长26.7%,同比下降27.3%,占同期新能源乘用车销量的14.2%。
商用车前期受政策调整影响较大,前四个月客车产销受抑制,5月实现了6447辆的销量,同比去年下降30.6%,环比增长66%,节能网数据显示,2017年5月新能源客车销量1973辆,同比下降76%。5月纯电动专用车销量为3330辆,同比增长557%。随着前5批客车目录车型数量充足,客车产业调整及地方推广将步入放量窗口期。
表1: 5月新能源汽车产销量对比
2、动力电池5月配电总量增长强劲,乘用车仍是主力
5月配电量共1376.1MWh,乘用车配电量占比73%为绝对主力。根据2017年5月的新能源汽车产销量测算,5月动力电池配电量共计1376.1MWh,环比上升42.1%,其中乘用车5月销量达3.81万辆表现强劲,配电量为1004.7MWh,占比高达73%成为绝对的配电主力(纯电动乘用车和插电式混动乘用车配电量分别为917.6MWh、87.1MWh,占比分别为91%、9%),客车配电量218.16MWh,占比为16%;专用车配电量达153.18MWh,占比为11%。客车在销量上仅为专用车的59%,但客车单车带电量远高于专用车,因此客车实际配电量高于专用车。从5月总体配电量环比表现来看,乘用车配电量环比上升28%,与销量增速相匹配。
根据1-5月乘用车累计销量(乘用车累计销量11.68万辆,平均配电量为25.79KWh),我们测算相对应的动力电池配电量共计3.01GWh,其中纯电动乘用车配电量2.75GWh,占比高达92%,比上月累计增加2个百分点;插电式混动乘用车配电量为0.26GWh,占比仅为8%,比上月累计下降2个百分点。
3、电动乘用车——小型化趋势明显,比亚迪王者归来
3.1 车型结构:小型化趋势显现,A00主流地位稳固
从车型销量来看,A00是乘用车主力车型。2017年5月份新能源乘用车总销量3.81万量,比去年同期的2.63万辆增长了45%,其中,A00占乘用车总销量的比例为42%,环比微降4个百分点。
但通过对比2016年1-5月和2017年1-5月份的销量结构可以看出,新能源乘用车中大量都是A00等级别的小型城市代步“占号车”。插电混动乘用车销售比例在缩小,今年前5个月PHEV销量占比由去年的36%下降到18%,由于产业布局不完善及我国插混发展较慢,主要一线城市均以纯电动为主;纯电动车型中A00车型的占比从去年的22%上升至45%,销售比例显著扩大。
从车型销量情况看,A00两款车型稳居月销量冠亚军。在5月份车型销量top10中, A00型轿车占据5款,总销量达到1.5万辆,占前10销量的54.8%。其中,北汽EC180和知豆D2分别以3895和4471的销量蝉联亚、冠军。在前20个主要车型中,5月环比增速较快的分别是长安奔奔(273%)、北汽EU系列(175%)、北汽EV(78%)、江淮IEV系列(36.6%)、奇瑞Eq系列(26.2%);同比增速较快的是比亚迪秦EV(305%)、帝豪EV(202%)、比亚迪e5(167%)、众泰E200(37%)。
在1-5月总销量中,北汽EC180和知豆D2也稳居一、二(15376、13979),奇瑞eQ系列以5834台的销量排在第六。荣威eRX5(7664)、帝豪EV(7405)、和比亚迪e5(7239)凭借7000量级销量占据前五位置。
从车型配电量来看,A00车型5月配电量占比为31.5%,低于销量占比(42%)。由于A00车型单车平均配电量20.5kwh,低于乘用车平均配电量26.33kwh,因此其配电量仅为316.46WMh,仅占乘用车配电量的31.5%,拉动动力电池增长能力较为有限。在5月份配电量中,排名前三的比亚迪e5(127.9MWh)、帝豪EV(123.6MWh)和江淮IEV6S/E(84.9MWh)为B、A、A0款。
在1-5月累计总配电量中,A00车型EC180(312.13MWh)和知豆D2(251.62MWh),依靠领先的销量提高配电总量,分别位列配电量榜单的第1和第4,此外进入前十的车型如比亚迪e5(311.28 MWh)、帝豪EV(303.61 MWh)等共占全部配电量的73.5%。
表2:A00电动乘用车型配电量情况(单位:kWh)
3.2 车企情况:第一梯队稳定化,比亚迪王者归来
5月车企销量和配电量中,比亚迪名列第一。从车企主要车型的销量来看,5月比亚迪(8250辆)重回第一宝座,吉利位列其后(7486辆),北汽新能源位列第三(6530辆)。吉利凭借旗下的A00车知豆D2和A型车帝豪EV销量稳步上升;北汽新能源以纯电动汽车为主,覆盖京津地区新能源乘用车市场;而比亚迪的小型插混乘用车销量占到电动车总销量的40%以上,5月更是凭借宋DM的爆发重新回到销量第一的位置。由于A00车型的畅销,众泰、江淮、奇瑞、长安、上汽等车企凭借拳头产品也跻身乘用车市场的第二梯队。
从配电量来看,比亚迪、吉利、北汽三者的配电量排行与销量排行一致,但比亚迪仍凭借多款高带电量车型,其配电量与第二拉开差距。据测算三者配电量从高到低分别为278MWh、204.1MWh、172.6MWh。其总销量占比为58.4%,总配电量占比约为65.2%,行业龙头地位明显。
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1. 特斯拉上海工厂再度扩产,特斯拉为什么要在中国建厂?
贾跃亭又上热搜了!不是因为FF和Uber、Lyft被评选为加州最佳科技创业公司,而是贾老板宣布FF 91作为FF创新的第一个成果,现在距离量产仅剩“临门一脚”,至于何时射门尚未给出明确时间,但已吊足市场胃口。有人出走国门,也有人落地生花,作为硬币的另一面,特斯拉的首家海外工厂于今年1月7日正式在上海开工建设,而这背后的逻辑只是为了解决自身产能问题,赚更多的钱吗?我们不妨探究一番。
特斯拉面临的困境
在过去的2018年中,对于埃隆马斯克而言,比起贾布斯的坎坷有过之而无不及,3月份的自动驾驶汽车事故,与美国国家运输安全委员会的矛盾,以及CNBC报道的特斯拉汽车零部件存在的质量问题,但最重要的还是产能问题。
自特斯拉Model S开始,随着新增订单的不断增长,特斯拉就一直面临产能不足带来的交付难题。而在去年爆出面对Model 3接近50万的全球订单量一季度的产能只能达到2500辆与5000辆的预期目标相去甚远,虽然在后两个季度迎来了产能上的突破,但面对紧张的账面流动资金和再融资的压力,特斯拉选择了更为直接的开源节流的方法——裁员。虽然马斯克以及高管们表示裁员是“公司重组”,但敏感的时间加上资金的压力让大家对特斯拉的无奈之举心照不宣。
另外根据美国官方对电动汽车的扶持政策,在销量达到20万辆后,将取消对电动汽车的补贴,而对于特斯拉而言,20万辆的配额根本捉襟见肘。而根据美国政策,电动汽车最高可获得7500美元的补贴,但特斯拉的销量已经远超过这一数量,失去补贴后,更高的购车预算使得部分用户只好打消购买特斯拉的念头,又进一步加剧了特斯拉所面临的危机。
总的来说,产能上受限和高昂的成本限制了特斯拉的盈利能力的发挥,而政策的退坡加上竞争对手的步步紧逼,特斯拉亟须扩产争取获利,并借助目前的领先优势扩大全球市场份额。于是寻找海外工业基础好、人才储备充足、持有贸易开放态度的政府和广袤销售市场便成了马斯克重点考虑的方向,纵观全球具备以上条件的,中国成了他的必然之选。
国内新旧动能转换的迫切需求
中汽协数据显示,2018年中国汽车销量报2808万辆,为1990年来首次年度下降。其中乘用车产销分别完成2352.9万辆和2371万辆,比上年同期分别下降5.2%和4.1%,占汽车产销比重分别达到84.6%和84.4%,分别低于上年0.9和1.2个百分点。
这是2018全年汽车工业发展的基本面,而根据2019年1月29日发改委联合十部委联合印发的《进一步优化供给推动消费平稳增长 促进形成强大国内市场的实施方案》(下简称《方案》)发布会上刘司长的介绍,社会消费零售总额的增速在发展中出现了下滑,而作为销售额占据中国社会消费品零售总额超过四分之一的产业,汽车在2018年遭遇市场“滑铁卢”影响较大,所以在针对制定的政策中,新一轮的“汽车下乡”政策或再度被提上日程,刺激消费和新旧更替。
众所周知,在房地产发展发展极为火爆的那些年,财政收入的增长也是节节攀高,但缺乏产业和人口、消费能力支撑的繁荣无法长久维系,在一轮轮的调控下,楼市有所降温,但地方财政的缺口也被逐步拉大。投资、出口、消费,在拉动经济发展的三驾马车在不同程度受到影响时,如何在经济发展中完成新旧动能的切换变得尤为重要。
5G、物联网、人工智能?目前来看还有些遥远,而汽车、家电等工业作为居民日常的消费必需品扮演了新旧动能转换过程中的重要角色,而以绿色清洁能源为动力的新能源车则成为了推动产业发展,担负创造新经济增长点的重任。
根据前瞻产业研究院发布的统计数据显示,2018年全年中国新能源汽车产销分别完成127万辆和125.6万辆,同比分别增加了59.9%和61.7%,其中纯电动汽车产销分别完成98.6万辆和98.4万辆,比上年同期增加47.9%和50.8%,相较于乘用车总产销而言虽基数不大,但前景诱人。
但收获这样的新能源成绩,与近些年官方对新能源产业的政策倾斜息息相关,也不乏一些地方已经制定了明确的燃油车禁售时间表以鼓励和刺激新能源行业的发展。建立内部的增长机制固然重要,但市场经济下,外部的淘汰机制同样有利于产业的发展,避免苏州金龙、吉姆西事件的重演。引入特斯拉,便是将一只“鲶鱼”放进国内新能源发展的大潮中,让相关企业时刻保持警惕和竞争意识,扫除行业发展的蛀虫。
做全球自由贸易的捍卫者
"不谋万世者,不足谋一时;不谋全局者,不足谋一域。"
成功恋爱的基础是双方自由选择的结果,企业不是慈善机构,所有的决策必须从有利于企业长远发展的角度来做出选择,对于特斯拉而言便是如此。而以“让美国再次强大”为竞选口号的特朗普则显得有些一厢情愿,让制造业回归从落实角度来看也只停留在了口号的层面。
但与之相对的是,起初马斯克的上海建厂尚且停留在对产品的组装等层面,但在北京见过高层领导后改变了主意,要把上海工厂建成一家集研发、制造、销售等功能于一体的特斯拉超级工厂,以达到全部建成运营后可达到年产50万辆纯电动整车Model 3或SUV Model Y等的目标。在美国开始贸易保护后,显然只有开放的中国市场能实现特斯拉产销快速提升的全球抱负。
另一点鲜为人知的是,虽然布雷顿森林体系已经瓦解,但美元凭借其惯性以及在历次中东战争中扮演的角色使得石油美元的强势地位仍然占据全球主导,世界经济的发展一定程度上也反应了对美元的需求,而眼下保守、排外的“美国优先”政策,增加了外来企业在美国的生存成本,也令美国本土产品滞销。但对于中国以制造业为基础向全球输送商品则是一个展现开放包容的机会,加上特斯拉作为放开合资股比后第一个外商独资项目在国际上也为中国的开放做了一次免费宣传,相信会有更多的企业被吸引而来。
有此可见,特斯拉上海建厂背后除了埃隆马斯克个人的意愿,以及他所代表的企业的股东们的意愿也展现了中国高层对于支持新能源行业发展的坚定信心以及对全球企业来华投资兴业的开放态度。所以在“中国制造”转向“中国智造”的路上,将会有更多的实力强劲的竞争者加入,只是留给自主品牌成长的时间还有多久呢?
2. 特斯拉蔚来小鹏理想等车企如何应对?
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文/二哥平门知事工作室出品受芯片短缺、整车出口需求量加大,以及保险费用提高等因素影响,特斯拉汽车国内售价在经过连续密集性大幅下调之后,目前开始小幅回升。特斯拉汽车而继新能源汽车补贴标准2021年下降20%之后,在此基础上2022年进一步下降30%,续航大于400公里纯电车型补贴由1.8万跌至1.26万,插混及增程式混合动力汽车纯电模式续航超过50公里车型补贴标准由0.68万跌至0.476万。简单讲,车补退坡对插混车型最多0.204万、纯电车型最多0.54万的补贴降额水平,并不会对世界第一大新能源汽车运营商——特斯拉汽车造成重大困扰,毕竟其近60%的销量市场出自欧美。何况随着高度自动化、规模化、零部件本地化生产的快速推进,以及极尽简化的营销管理费用支出,运营成本得以持续降低,盈利能力日渐增强,区区几千元的单车补贴缺口不足挂齿。然而,对于目标以国内市场为主的比亚迪和其他品牌电动汽车企业,尤其仍处于亏损状态,盈利遥遥无期的造车新势力蔚小理们,情况却有可能变得雪上加霜。比亚迪汽车插混和纯电车型平分秋色,2021年度分别销售27万辆、32万辆的比亚迪,让我们看到了自主品牌新能源汽车极富竞争力的发展态势。不过,值得我们注意的是,鉴于插混车型并非节能环保的属性和新能源定位的不确定性,同时押宝插混和纯电汽车的比亚迪,有可能在不久的将来失去半壁江山。同时,比亚迪汽车的销售量依然依赖较低的售价和庞大的营销公关开支,整体盈利水平不高。如果比亚迪想要追求更高的销售业绩,大概率要维持相当的性价比而不会将退坡的补贴额度转移至售价,那么,以2021年销量预估其2022年收益将至少降低23亿,这几乎相当于其2020年净利润的一半。蔚来汽车蔚来、小鹏、理想等造车新势力总是习惯于自我标榜豪华品牌新能源汽车,并以此制定了极为虚高的整车售价。这很奇葩,没有技术和品牌积淀,一出生就自定义豪华的,只有中国才有。在利益媒体和网络大V的烘托聒噪下成功地捕获了一批又一批的数目可观的消费小白的,也只有中国才有。事实上,靠功能堆叠和营销公关的力量并不能营造出真正的豪华品牌,只不过蔚小理们如果不装作豪华就卖不出高价,卖不出高价就裹不住小规模代工生产的高昂成本和品牌塑造与产品营销公关的高昂成本,不装作豪华就吸引不了风投和王老五,没有风投和王老五就完全没有自我生存的能力了。事实上,直至如今,蔚小理们仍然没有实现盈利。小鹏汽车车补减少,蔚小理想要活着,要么提高售价,要么降低毛利率;但提高售价就势必削弱价格竞争力,降低毛利率则势必进一步扩大亏损面,横竖都是压力。这还不是最坏的,最坏的可能是特斯拉汽车腾出手来投入新车型,同时在高、低两端发力,以及新能源补贴最终完全退出,促使国内新能源汽车市场真正市场化。试驾时间曾经为引入特斯拉汽车深感欣慰,以为此举激动了国内新能源市场的活力,现在,我们则要为下调新能源汽车补贴水平深感快意了,真正要造好车的车企绝不会因补贴降低甚至没有补贴而失去斗志,失去开拓美好愿景的信心。把属于市场的交给市场,把属于政策的还给政策,或许才是我们新能源汽车健康、有序发展的优越环境。3. 为什么特斯拉汽车没有比亚迪好?
一年前的话,比亚迪和特斯拉的差距还是很大的,
但短短一年时间,比亚迪用实力证明了自己,
2021年1月,特斯拉市值超过6万亿人民币,
当时的比亚迪市值市值才六千多亿,
两家公司的市值相差10倍,销量方面,比亚迪也远不如特斯拉。
特斯拉电动汽车的价格比比亚迪贵,销量又比比亚迪好,
特斯拉在收入,利润,销售,市值,四大核心指标,都遥遥领先比亚迪,
但当时的比亚迪不在意,只是埋头苦干,
和国内多个城市签到了建厂计划,拉来了大量资金,计划大规模建厂扩产。
而特斯拉当时已经有了上海工厂,
特斯拉老板马斯克,把重心放在特斯拉德国工厂的建设上,
还积极与印度谈判要在印度建厂,还在美国准备多建几个厂。
和大部分跨国企业一个样,特斯拉也不放心把大部分产能都放在我国,
非要在全球各地建厂。
这让特斯拉错过了宝贵的时间,
特斯拉的需求量很大,但是量产一直是个问题,
原本上海工厂的成功,给了特斯拉一剂强心针,特斯拉发展得特别好,
但马斯克没有选择继续在我国建二厂,三厂,
而把精力放在其他国家,但其他国家的效率和我国没法比。
而比亚迪呢,在国内工厂已经遍地开花了,
产能一上来,2022年就爆发了,
到今年7月份,比亚迪的总销量已经超过特斯拉了,
按照目前比亚迪的建厂速度,
到2025年,比亚迪的全球销量可能会达到特斯拉的2倍。
而我国消费者,这一次起到非常关键的作用,
开始爆买比亚迪电动汽车,助力比亚迪登上世界汽车行业的巅峰。
比亚迪也很感恩国内消费者的爱戴,
比亚迪电动汽车,自始至终贴着成本价卖,
2022年一季度,比亚迪的收入是668亿,净利润只有8.08亿,
这个净利润率非常低,同期特斯拉的收入是1253亿人民币,净利润是221亿,
净利润相差27倍。
同样的性能,同样的配置,比亚迪比特斯拉便宜好几万。
今年比亚迪的热销,依靠的是口碑传播,
很多车主,推荐自己的亲友买车。
特斯拉如果要想拿回全球销量老大的位置,唯一的方法就是加紧盖新厂,
同时把汽车价格降一些,那样的话,也许特斯拉还有机会。
4. 特斯拉牵手比亚迪这场戏?
特斯拉「牵手」比亚迪如果实锤-尊严就不重要了
进入八月后出现了特斯拉可能“牵手”比亚迪的传言,但涉及的只是动力电池的供应;传言内容已经说得有鼻子有眼,比如2022年的第二季度比亚迪将为特斯拉供应刀片电池,目前已经进入C样测试阶段,这是真的还是假的至今还无从分晓。因为特斯拉没有就此传言表态,埃隆马斯克倒是就七月销量断崖式下跌时进行了解释;比亚迪方面的回应则是“公司从未向媒公布对特斯拉供应电池”,这是个模弄两可的答复。
从未公布则可能是已经合作而没有公布,或既没有合作也无需公布,那么到底有没有合作呢?也许是有的吧。如果没有合作则就是不是回应,而应当是比亚迪方面辟谣。
特斯拉如果牵手比亚迪会怎样,是不是等于丢掉了“尊严”?
资本是逐利的,无外乎尊不尊严;美国企业尤其有这样的特点,某些知名企业什么不要脸事没干过呢?而选择比亚迪的刀片电池只能给它的品牌贴金,虽说特斯拉和比亚迪一直是竞争对手,但这也只是比亚迪扮演主机厂角色时才会存在的竞争关系;当弗迪系独立为子公司、打造出一套供应链之后,选择弗迪系的刀片电池并没有什么不妥。
这就像特斯拉现在选择的宁德时代的磷酸铁锂电池和国产电机,宁德时代的电池供应给数十家车企,也没有哪个电机会是“特斯拉御用工厂”;那么与其他品牌的车辆使用相同品牌的电机和电池,用很多车企都在使用的英飞凌IGBT是不是也没有尊严了呢?特斯拉本就是个没有什么技术实力的新势力车企,卖点是其所谓的“FSD”(完全自动驾驶系统);核心三电依靠供应商,选择哪些供应商又有什么不同,所以这里不涉及尊严的问题。
比亚迪牵手特斯拉有多大的意义?
撇开资本市场的操控不谈,仅从动力电池供应方面已经没有很大的意义了;因为特斯拉的困境怕是只有它的用户看不出来,行业内已经看得很清晰,其未来潜力怕是没有多大,尤其是在中国汽车市场的生存会更加艰难。可以说不用自主品牌“动刀”,合资汽车近期的新能源汽车产能扩展就是在准备对特斯拉的“围剿”,而比亚迪现在已经风生水起且具备“抗打击能力”了。
重点是已经有很多合资车企选择了比亚迪的镍钴锰酸锂电池,以及刀片电池。
丰田福特奔驰奥迪等自主品牌有长城、长安、一汽红旗等,其中位于长春的工厂被红旗汽车和奥迪汽车环绕,在蚌埠的电池工厂配合合肥的整车厂会有更大的规划。
如果说比亚迪需要通过其他车企使用其电池或三电技术来提升品牌形象,那么特斯拉可能是最不理想的选择,因其FSD系统是个不确定的因素;反之则是这些传统车企的品牌影响力更大,尤其是奔驰奥迪等豪华品牌,以及不断冲高的自主高端汽车品牌,有了这些品牌的加持还需要那么在意一个特斯拉吗?
所以即便特斯拉最终没有牵手比亚迪也没有什么大不了,在比亚迪同时扮演主机厂的角色,并形成供应链的品牌集群之后;其实危机感最大的不是特斯拉,也许宁德时代会比较有压力吧。
所以宁德时代和特斯拉捆绑的很牢靠,不过这也可能会让特斯拉有压力,因为任何一家车企都不可能只选择一个电池供应商,否则面对供应商必然要失去主动权,至此你认为特斯拉选择刀片电池还有什么不妥,或者会不会选择它呢?
编辑:天和Auto-汽车科学岛
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5. lg国内供应商?
1、正极材料供应商
杉杉股份:公司锂电池材料业务主要分为正极材料、负极材料及电解液。正极材料业务集于控股子公司湖南杉杉能源科技股份有限公司旗下,产品主要包括三元材料前驱体等系列。供货对象也包括宁德时代、宁德新能源(ATL)、三星SDI、比亚迪、LG化学、力神电池等。
当升科技:公司主要从事钴酸锂、多元材料及锰酸锂等小型锂电、动力锂电正极材料的研发、生产和销售业务,也是高镍811企业之一。当升科技已进入三星SDI、SKI、LG化学产业链,预计2020、2021年出货SKI为0.65、1.10万吨,三星SDI为0.40、0.60万吨,LG化学为0.1、0.2万吨。
2、负极材料供应商
璞泰来:公司为锂离子电池产业提供关键材料及自动化工艺设备的综合解决方案服务,业务包含负极材料、膜材料、锂电设备、贸易业务、股权投资等。
杉杉股份:公司为锂电池负极材料产品包括人造石墨、天然石墨、中间相碳微球、复合石墨及硅基负极材料。
贝特瑞:贝特瑞是中国宝安集团旗下专注于锂电池正、负极材料的研究与开发,特别是在负极材料市占率全球领先的高科技企业。这也是市场目前炒作中国宝安股价的主要原因。贝特瑞是特斯拉新型负极核心供应商。2019年,贝特瑞营收43.9亿元,同比增长9.51%。
3、隔膜供应商
星源材质:公司是LG干法隔膜的唯一供应商,并在大力开拓LG湿法项目,预计下半年LG湿法隔膜有望实现出货。
恩捷股份:公司于2018年收购上海恩捷90.08%股权,在原有的烟标、无菌包装、BOPP薄膜产品基础之上新增湿法隔膜生产销售业务,成为全球锂电池隔膜龙头。
4、电解液供应商有
新宙邦:公司为全球主要的锂离子电池、电容器公司提供电解液及化学材料产品。新宙邦发布2020年第一季度业绩同比预增40%-60%。公告显示,新宙邦业绩预增部分原因是锂电池化学品国际客户订单增长。新宙邦部分客户如松下、三星、LG 等是特斯拉的供应商。
天赐材料:公司是国内最早开始生产锂离子电池电解液的厂家之一,产品包括铁锂动力电解液、三元材料动力电解液、钴锂高电压电解液等。
江苏国泰:公司是LG化学重要的电解液供应商。公司2021年第一季度营收约62.51亿元,同比增长4.23%;净利润约1.66亿元,同比增长1.60%。整体增幅不是很大,这也是公司股价整体比较疲软的原因,但预期LG大扩产之后,相关需求也将会增加。
6. 大家说说今年股票主线是什么?
本人认为今年的股票主线是券商和新基建:
首先从大盘看券商,券商作为跟市场最紧密相关的品种,具有高弹性特征,即在大盘涨的时候券商股涨得更多更猛。且即使A股市场出现板块轮动和风格轮动,但只要市场整体成交量增长,券商基本面和业绩均能持续受益!本轮反弹以来,从2月4日到3月5日券商ETF涨了24%,而同期上证指数只涨了12%不到,券商ETF的涨幅是大盘的2倍还多,尽显高弹性特征!
其次从政策面来看,监管层持续释放利好。继科创板试点注册制、并购重组放开限制、再融资松绑等重磅政策相继颁布之后,新《证券法》于3月1日正式实施,明确了稳步推进证券公开发行注册制等重要安排。3月6日,证监会又降低了券商2019年度和2020年度投资者保护基金的缴纳比例,预计行业2019和2020年度缴纳金额将下降8%和45%,直接增加了券商的可用资金,进一步给券商行业带来实质性的利好。政策面的持续催化有利于券商行业估值提升。
再看新基建板块新基建是战略方向,也是国运板块!上周针对新基建再次官宣:三大方面,七大领域。明确了信息基础设施、融合基础设施和创新基础设施三大方面。“三个设施”,言外之意就是新型设施。设施是什么?自然是设备、机器、装备,而且必须是“新”的。
多数投资者只知新基建重要,却不知道重要在哪里,更不知各领域之中的核心标的。带动经济增长的三大行业分别是房地产、汽车和电器。房地产行业经过了十几年的发展,伴随着房价的虚高,已充分透支了行业的发展空间,这从这两年来政策方面的定位就可窥视。除房地产之外,汽车和电器都是“新基建”的应用层。在新基建的口号下,未来的汽车就是新能源汽车,未来的电器是智能电器。
值得一提的是,新基建的蓝图不仅于此!
新基建的七大领域分别是:5G基建、大数据中心、特高压、充电桩、人工智能、轨道交通、工业互联网(天基互联网)。七大领域以大数据中心为能源,5G基建为轴,特高压/充电桩/人工智能/轨道交通/工业互联网(天基互联网)为壳,构建成一艘诺亚方舟,这艘诺亚方舟万物互联(物联网IOT),也是新时代的第一生产力,是推动我国经济进一步高速发展的源动力!
新基建是国运,是政策灵魂,也是投资者必须梳理清楚的投资机会。
7. 锂电池是新能源汽车使用的最合适的电池吗?
上周市场震荡走弱,另受年报窗口期影响,A股仅约50家公司披露机构调研报告,不复此前动辄机构扎堆登门的景象。
其中,科士达周内汇聚31家机构,在调研家数上领先;盐津铺子、以岭药业、福星股份、思源电器均接待2批次机构,在调研频次上居前。
证券时报.e公司记者注意到,4月1日,工信部出台2017年新能源汽车第三批推荐车型目录,此次目录新车比例高达90%,乘用车及非快充类客车能量密度大幅提升。而随着近期行业政策持续宽松,机构也重燃对新能源汽车板块的热情。
年报披露业绩向好后,次日(3月28日),新能源业务发展迅猛的科士达旋即吸引博时基金、中金公司、前海人寿等知名机构前往调研。
科士达2016年新能源充电桩业务实现营收7085万元,同比增长74.27%。公司表示,继续看好2017年充电桩市场,力争成为充电桩业务的龙头企业;今年对外投资方向仍然集中在与公司主营业务相关的数据中心和新能源领域。
此外,新能源汽车细分板块中,至少有4家锂电池公司赢得机构关注。其中,天齐锂业、国轩高科、横店东磁3家公司上周股价逆市上涨,分别涨逾10%、5%、0.25%,当升科技则下跌近5%。
3月27日,中信证券、中欧基金、南方基金等逾20家机构联合造访国轩高科,公司董事长李缜在内的多位高管参与接待。
国轩高科主营业务为新能源汽车动力电池与输变电产品。调研中,国轩高科主要介绍了其近期技术进展、今年下游客户情况及扩产计划。据悉,公司目前仍在策划新能源汽车全产业链投资布局,包括上游主材、矿产资源、锂电设备、汽车后市场等。
3月30日,横店东磁迎来天风证券、东吴证券等4家机构。公司主营磁性材料,近两年积极涉足动力电池产业。有机构询问“新能源动力电池市场未来发展趋势”,横店东磁对此表示,从动力电池技术路线看,目前三元系、锰酸锂系和磷酸铁锂系三大技术并存。从新能源汽车搭配动力电池情况看,目前主流为磷酸铁锂和三元系电池。但综合来看,其认为公司生产的三元材料将渐成为动力电池主流技术。
另外,为新能源汽车提供配套精密功能件的安洁科技于3月30日收获调研。在拓展苹果手机产业链之后,公司又将目光瞄准新能源汽车产业,并拟将该业务打造成其未来产值增长的重要动力。
安洁科技称,已接到新能源业务量产订单。目前新能源汽车业务母公司安洁科技和新星控股都在开发相关新产品,2017年第二季度会有新产品量产;为开拓新能源汽车业务建设的新能源汽车车间已基本建设完成,公司正在购买大尺寸加工设备,扩充大尺寸加工产能,为承接新能源汽车量产业务提供产能。
本文由大比特资讯收集整理(www.big-bit.com)
我们根据已披露的2017年5月新能源汽车销量数据,通过梳理各车企车型销量及配电量,我们对2017年5月及1-5月的实际配电量进行了分析,紧密跟踪锂电池配套市场的真实结构情况。
1、新能源汽车5月产销回暖延续
中汽协数据显示,新能源汽车产销量分别达51447辆和45300辆,同比分别增长38.2%、28.4%。2017年5月的新能源乘用车销量达38853辆(占新能源汽车销量的85.8%),同比增长49.4%,环比增长27.5%,延续了快速上涨态势。其中纯电动乘用车依旧是放量的主力,实现了32438的销量,环比增长27.6%,同比增长88.9%,占同期新能源乘用车销量的71.6%。而混合动力乘用车销量仅为6415辆,环比增长26.7%,同比下降27.3%,占同期新能源乘用车销量的14.2%。
商用车前期受政策调整影响较大,前四个月客车产销受抑制,5月实现了6447辆的销量,同比去年下降30.6%,环比增长66%,节能网数据显示,2017年5月新能源客车销量1973辆,同比下降76%。5月纯电动专用车销量为3330辆,同比增长557%。随着前5批客车目录车型数量充足,客车产业调整及地方推广将步入放量窗口期。
表1: 5月新能源汽车产销量对比
2、动力电池5月配电总量增长强劲,乘用车仍是主力
5月配电量共1376.1MWh,乘用车配电量占比73%为绝对主力。根据2017年5月的新能源汽车产销量测算,5月动力电池配电量共计1376.1MWh,环比上升42.1%,其中乘用车5月销量达3.81万辆表现强劲,配电量为1004.7MWh,占比高达73%成为绝对的配电主力(纯电动乘用车和插电式混动乘用车配电量分别为917.6MWh、87.1MWh,占比分别为91%、9%),客车配电量218.16MWh,占比为16%;专用车配电量达153.18MWh,占比为11%。客车在销量上仅为专用车的59%,但客车单车带电量远高于专用车,因此客车实际配电量高于专用车。从5月总体配电量环比表现来看,乘用车配电量环比上升28%,与销量增速相匹配。
根据1-5月乘用车累计销量(乘用车累计销量11.68万辆,平均配电量为25.79KWh),我们测算相对应的动力电池配电量共计3.01GWh,其中纯电动乘用车配电量2.75GWh,占比高达92%,比上月累计增加2个百分点;插电式混动乘用车配电量为0.26GWh,占比仅为8%,比上月累计下降2个百分点。
3、电动乘用车——小型化趋势明显,比亚迪王者归来
3.1 车型结构:小型化趋势显现,A00主流地位稳固
从车型销量来看,A00是乘用车主力车型。2017年5月份新能源乘用车总销量3.81万量,比去年同期的2.63万辆增长了45%,其中,A00占乘用车总销量的比例为42%,环比微降4个百分点。
但通过对比2016年1-5月和2017年1-5月份的销量结构可以看出,新能源乘用车中大量都是A00等级别的小型城市代步“占号车”。插电混动乘用车销售比例在缩小,今年前5个月PHEV销量占比由去年的36%下降到18%,由于产业布局不完善及我国插混发展较慢,主要一线城市均以纯电动为主;纯电动车型中A00车型的占比从去年的22%上升至45%,销售比例显著扩大。
从车型销量情况看,A00两款车型稳居月销量冠亚军。在5月份车型销量top10中, A00型轿车占据5款,总销量达到1.5万辆,占前10销量的54.8%。其中,北汽EC180和知豆D2分别以3895和4471的销量蝉联亚、冠军。在前20个主要车型中,5月环比增速较快的分别是长安奔奔(273%)、北汽EU系列(175%)、北汽EV(78%)、江淮IEV系列(36.6%)、奇瑞Eq系列(26.2%);同比增速较快的是比亚迪秦EV(305%)、帝豪EV(202%)、比亚迪e5(167%)、众泰E200(37%)。
在1-5月总销量中,北汽EC180和知豆D2也稳居一、二(15376、13979),奇瑞eQ系列以5834台的销量排在第六。荣威eRX5(7664)、帝豪EV(7405)、和比亚迪e5(7239)凭借7000量级销量占据前五位置。
从车型配电量来看,A00车型5月配电量占比为31.5%,低于销量占比(42%)。由于A00车型单车平均配电量20.5kwh,低于乘用车平均配电量26.33kwh,因此其配电量仅为316.46WMh,仅占乘用车配电量的31.5%,拉动动力电池增长能力较为有限。在5月份配电量中,排名前三的比亚迪e5(127.9MWh)、帝豪EV(123.6MWh)和江淮IEV6S/E(84.9MWh)为B、A、A0款。
在1-5月累计总配电量中,A00车型EC180(312.13MWh)和知豆D2(251.62MWh),依靠领先的销量提高配电总量,分别位列配电量榜单的第1和第4,此外进入前十的车型如比亚迪e5(311.28 MWh)、帝豪EV(303.61 MWh)等共占全部配电量的73.5%。
表2:A00电动乘用车型配电量情况(单位:kWh)
3.2 车企情况:第一梯队稳定化,比亚迪王者归来
5月车企销量和配电量中,比亚迪名列第一。从车企主要车型的销量来看,5月比亚迪(8250辆)重回第一宝座,吉利位列其后(7486辆),北汽新能源位列第三(6530辆)。吉利凭借旗下的A00车知豆D2和A型车帝豪EV销量稳步上升;北汽新能源以纯电动汽车为主,覆盖京津地区新能源乘用车市场;而比亚迪的小型插混乘用车销量占到电动车总销量的40%以上,5月更是凭借宋DM的爆发重新回到销量第一的位置。由于A00车型的畅销,众泰、江淮、奇瑞、长安、上汽等车企凭借拳头产品也跻身乘用车市场的第二梯队。
从配电量来看,比亚迪、吉利、北汽三者的配电量排行与销量排行一致,但比亚迪仍凭借多款高带电量车型,其配电量与第二拉开差距。据测算三者配电量从高到低分别为278MWh、204.1MWh、172.6MWh。其总销量占比为58.4%,总配电量占比约为65.2%,行业龙头地位明显。
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