日系车安全性(致炫和POLO哪个更安全)
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2023-11-26
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1. 日系车安全性,致炫和POLO哪个更安全?
丰田致炫和丰田威驰一样,全系标配了esp,但除此之外,其余配置它少的可怜,比如全系没有倒车雷达。但安全气囊它还是有的,虽然不多。当然,这也是没有办法的事,毕竟卡罗拉和凯美瑞2.0l车型的低配车型,也是没有倒车雷达,威驰和致炫自然不能在配置上超越卡罗拉和凯美瑞。
polo全系标配了esp和胎压监测,中高配车型还有倒车雷达和定速巡航。所以从安全配置上来讲,明显是polo更丰富一些。
注:胎压监测和倒车雷达等配置不是用来装B用的,跟esp车身稳定系统和安全带一样,也属于安全方面的基本配置。甚至美版车型规定:任何家用汽车出厂销售之前,必须要标配esp、胎压监测和倒车雷达,否则不允许销售,更不允许上路。所以像国产致炫和威驰,甚至包括卡罗拉和雷凌的中低配车型,在美国是不允许发售的。很多卡罗拉的车主也知道这一点,所以这些年鼓吹国产卡罗拉是全球车型的人也的确少了。
2. 日系车中安全性最差的是哪个品牌?
无论什么品牌的车 质量大的车安全性相对高一些 日本车设计出发点是省油 所以很多零件采用其它材料代替金属 为了减轻重量 金属部分也采取更薄的材料
我一个朋友问我 我有一辆别克的车 车身很重 开起来很稳 但是太费油
我反问了他一句
油值钱还是命值钱
呃
3. 日系车的安全性怎么样?
本人是汽车领域工程师,下面说说我的想法。
首先说下我的观点:以人为本,所谓的安全一定是先考虑人而不是先考虑车,在车发生事故后人没问题就是安全性高的车,如果车没什么事,人没了车的状况再好那又有何意义?
评价一辆车的安全性我觉得可以从以下三个方面看:
车身碰撞安全性汽车车身设计大多基于溃缩理论设计的,即利用碰撞时溃缩区的材质形变来吸收碰撞时产生的能量,因考虑到汽车轻量化,车企为了在不降低汽车车身刚度的情况下会采用高强度钢,这样可以把钢板做得更薄。日系车在很多人的眼中,一直是钣金薄不安全的形象。但是,在一些安全碰撞的测试中,日系车却总能获得高分,比如马自达3、丰田RAV4、卡罗拉、CR-V等多款车在E-NCAP全部获得5星安全成绩,有句话叫实践是检验真理的唯一标准,多次实验证明钢板的薄厚和安全性没有必然关系。汽车主动安全
汽车主动安全技术包括:AWS、TCS、ESP、VSA、ABS、EBD、LCA、ASR、。
AWS是一个意外事故预防和缓和的驾驶辅助系统,在危险发生前给驾驶员提供及时的声音和视觉报警。
TCS:牵引力控制系统又称循迹控制系统。汽车在光滑路面制动时,车轮会打滑,TCS可防止汽车打滑。
ESP电子车身稳定系统,防止汽车发生甩尾和侧滑。
VSA(Vehicle Stability Assist)车辆稳定性控制系统,该系统除具有传统的制动防抱死(ABS)功能和牵引力控制(TCS)功能外,还具有防滑控制(Skid Control)功能。
ABS:防止汽车车轮抱死,保持汽车转向能力。
EBD:ABS必须在踩下刹车至车轮抱死时才发挥作用,而EBD可以在踩下制动踏板后、在ABS起作用之前通过调节后轮制动力达到良好的制动效果,以减少不必要的ABS动作,或在ABS因特殊的故障状态而失效时防止车轮抱死,增大了保护范围。
LCA( lane change assist),又称变道辅助系统,因为汽车C柱有一个视野盲区,所以我们车辆在变道的时候就容易产生危险,LCA就采用24Ghz雷达传感器检测后面盲区接近的车辆,并通过前方后视镜旁的指示灯报警提示。
ASR,其全称是Acceleration Slip Regulation,即驱动防滑系统,其目的就是要防止车辆尤其是大马力车子,在起步、再加速时驱动轮打滑现象,以维持车辆行驶方向的稳定性。
汽车被动安全被动安全装置不能防止或避免事故的发生,但是,它们可以在事故发生时,最大程度地减轻人身伤害程度。被动安全包括安全带、气囊、主动式头枕等。
汽车的设计需要考虑安全性、动力性、经济性、投资成本等,不同车企的侧重点可能不一样,像沃尔沃专注打造最安全的车,但这是车企需要考虑的问题。
以上观点有不当之处,望各位给以指正。
4. 日系车因为什么变成费心糟心不安全的车了?
日系车就最近本田的几款车型烧机油,让不少车主为此而费心,发展成集体退车,但这也影响不了整体日系车的销量和口碑,日系车一直以省油、省心而著称,不安全这个话题一直存在,什么日系车铁皮薄啊,塞泡沫吗之类的话题一直存在
日系车公认的省油,一方面车身自重的确轻一些,前后杠有的车型的确里边填充的泡沫,亲戚一辆老款凯美瑞后杠碎了一块,漏出白色泡沫填充物,一方面是日系几个代表车企发动机技术的确很成熟,也省油。
无论何时,何种情况,日系车绝对不会和韩系车
那样,一个萨德能把韩系车销量直接打入冷谷!国人无论如何还是有很大一部分就认准合资日系车,省油省心啊,技术稳定啊!
5. 到底是德系车安全性高还是日系车安全性高啊?
说到安全性,不少消费者第一反应就是德系车,而国内畅销的日系车似乎与安全性挂不上钩。只要一提安全性,我想不少的消费者都会给日系车扣上不少帽子,什么薄皮大馅,什么吸能设计,更有一些不理性的消费税称日系车质量轻省油省命,对于这种言论,笔者常会一笑而过。你以为年销千万级的日企,在安全性上如此不堪一击?日系车安全性如何,其在安全领域的成就有多深,我们先来看看美国IIHS对日系车的评价,A0级以及B级车市场,日系车安全性名列前茅,虽然美国的日系车与国内的日系车相差甚远,但是从美国市场可以看出来日系车在安全性上颇有造诣,不少车型经过了测试。而且在欧洲市场同样得到了检验。
当然有不少消费者会称海内外日系车差距较大,我们就来看看国内碰撞测试机构给出的答案,超过10万级别的日系车安全性都得到了验证,无论是卡罗拉、思域还是轩逸等车型,在碰撞测试中都有着非常不错的成绩,无论是正面碰撞还是侧面碰撞的成绩,虽然不算非常好,但是也能保证足够的安全性。
在各大市场碰撞机构给出的反馈,我们可以看出来,单单实验室的碰撞成绩,日系车其实与德系车差距不大,甚至在欧美市场,日系车安全性要超过同级别的德系车,但是为什么到了国内市场日系车的安全性就如此不堪一击?
其一是竞争对手的不正常竞争手段,一些别有用心的人总会断章取义的贴出来几个简单的碰撞事故图,然后避重就轻的告诉消费者日系车安全性多么差,他不会告诉你保险杠以及翼子板很多都是塑料的,任何一款车在这种角度都会重伤。
当然对于一些碰撞事故他们也会避而不见,比如说途观与XRV车主正面碰撞,途观被XRV重创,XRV驾驶员幸存而途观驾驶员升天的事,这些不客观的撰稿人也不会告诉你。
一些人只会贴出来日系车两截的图片,对于大众撞成两截,他们也会选择性的无视。当然笔者贴出来这些事故图断章取义的说哪款车安全性好与坏,同样不客观。车辆安不安全,碰撞结果到底怎么样。我们还得分析其具体构成,而不是通过简单的几个事故图称其安全性好坏,日德系车尤其如此。
首先就是大家最爱最关判断的低速事故,其实低速碰撞基本上很难伤及骨架,过半的小剐小蹭以及碰撞都只是伤到保险杠,而保险杠以及部分车型的翼子板都是塑料件,这部分仅仅是覆盖件,就算撞成渣也不会影响整车的安全性,唯一不如意的可能就是看起来不那么好看。一般的日系车保险杠都比较薄,当然现在很多德系车保险杠同样比较薄。低速碰撞大家都一样,不会伤及骨架。
最重要的就是骨架,骨架决定车辆的安全性,而骨架我们一般无法正面了解到,只有拆掉座椅、内饰板以及顶棚,我们才会看到骨架,当然也不会看的很完整,一些键盘车侠每天只会张嘴就喷日系车安全性不好,如果你真正去了生产车间,会发现其实日系车的骨架设计非常粗壮,尤其是现在全新的昂克赛拉、思域等售价较贵的日系车,粗壮的骨架能真正的保证你在碰撞时的安全性。
小结:其实在我看来,日德系车安全性差距并不大,同级别车型安全性都势均力敌,这个级别的车没有谁能秒杀谁的,你能说宝来的安全性就是比思域强?还是说连防撞梁都没有的捷达,一定能撞得过飞度?看问题,一定要深入客观事实中去,信手拈来凭主观想象去臆测,只会误导消费者。
6. 迈腾帕萨特和途观L中保研碰撞测试全军覆没?
在很多国人的印象中,来自沃尔夫斯堡的德系车是要更安全的,如果问原因,答案是德国人认真严谨,德国车钢板厚、关门声闷还有就是无数关于德国车实战的传说,撞残了不计其数的日系车。但是近两年,德系车安全的神话却在被逐渐颠覆,一家叫做中保研的碰撞测试机构的测试结果让人大跌眼镜,帕萨特、迈腾、途观L纷纷倒在碰撞测试之下。日系车竟然比德系车更安全?毁三观吗?
对此我们替德系车粉丝提出“死亡三问”,每个问题都非常尖锐,直指要害。
中保研是不是被充值了?很多德系粉丝首先就会反驳,中保研的测试都是假的,都是厂商送检,就是个充值的机构,日系车一定充值了。说实话,当结果不利于自己就无脑喷充值的是最无知的做法。
我们先看看背景,中保研是全称“中保研汽车技术研究院有限公司”(CIRI Auto Technology Institute,简称CIRI),2015年由中国保险行业协会牵头发起,由人保财险、平安财险、太保财险、国寿财险、中华联合、大地财险、阳光财险、太平财险等八家保险公司与精友世纪公司共同出资设立。
这个告诉我们三点,1、中保研不差钱,不是什么野鸡机构,不差你厂商的那点充值费;2、中保研是非营利性机构,只对保险行业负责;3、中保研的立场是和厂商对比的,一个想掩盖,一个想揭开。理解了这三点你就会明白,中保研是不可能被充值的。再说,就凭大众的洗脑和公关能力,在中保研碰撞测试丑闻频发的时候,难道没想过充值?难道大众是白莲花不屑充值,还是丰田能充值,大众不能充值?
最后再次科普一遍,中保研的测试车辆都是市场随机购买,即使是厂商送检也是机构到市场上随机购买,根本不可能测试的那辆车进行针对强化的可能。也就是说中保研测试的车辆,跟你在开的或者能买到的是一样的。是不是细思极恐?
是不是日系厂商作弊了?既然中保研没充值,肯定是日系厂商作弊了,反正里面肯定有鬼,日系厂商准确来说就是丰田,因为其他两位表现都不怎么样,我们就来说说作弊论。
很多人说丰田针对驾驶侧增加了加强件,如果这么简单,大众为何不去加强一下,省的每次碰撞测试出来都被口诛笔伐?另外A、B柱强度你告诉我怎么作弊?大众各种断A、B柱,是因为没有作弊,还是AB柱本身强度就低呢?
怎么解释日系实战没赢过?很多网友认为德系车在实际碰撞中占优,测试却吃瘪,肯定是有黑幕。
首先他们不懂什么叫低速碰撞经济性和高速碰撞安全性,他们对于碰撞没有速度的概念。低速碰撞讲的是经济性,这个中保研也有测试,有兴趣的可以去看看成绩。很多网友每次发的大众车型碰撞占优的那几张图片,基本都是低速碰撞,对于低速碰撞来说,钢板厚度、防撞梁的强度有一定作用,但是速度一上来,铁皮厚度和防撞梁一点用都没有,而碰撞速度是64km/h,速度一上来德系车结构安全性低的缺点就暴露无遗。
其次,很多网友完全是被洗脑,所谓的德系车占优的图片翻来覆去就是那几张图,实际上日系撞赢大众的案例不比大众撞赢日系少,如果不信搜一搜XRV和途观,奕泽和朗逸不难吧。
最后,除非大众在碰撞中能够自动强化AB柱,否则碰撞测试中断的AB柱,到了实际事故中该怎么断还是怎么断,高级的大众能够高级到自动强化吗?
所谓的大众实战没输过,日系实战没赢过,无非就是选择性忽视,而且大多是低速碰撞,因为真正经历高速碰撞的大众车主,恐怕已经说不出话了吧?
7. 真的是这么一回事吗?
1,对于同一级别的车来说,星级越高,安全性当然越高,但根据各国碰撞试验的条件,基本都是在64公里以下测试的,现实中64公里以上的安全事故太多了,这个就要考验车厂的安全设计余量以及比NCAP更多条款的安全设计,有些车厂为了控制成本,也就是只要达到过去媒体讲的应试车就行,有些车厂比较有良心,安全余量设计得很高,而且NCAP没有考虑到的安全测试项目也在现实设计中考虑到,最明显的良心车企就是VOLVO!
2,举个例子就是2012年,美国高速公路协会突然增加了一项64公里时速正面25度小面积重叠的碰撞试验,早期18款五星级的畅销车,达到优秀的只有两款,明显的是应试车,在现实中正面25度的碰撞可能更常见,所以碰撞试验设置测试的条件很关键。
不知看到没有凯美瑞竟然不及格!
3,同为五星级的车,小型车在中大型车面前明显吃亏,在SUV面前,更是吃亏。
4,普及一下各国碰撞试验的机构:全球总共有七个NCAP机构,其中美国就有2个。
按照严格的程度来区分:美国的最严格,我们国家的最宽松。
通过以上分析,汽车的安全星级只能做一个参考!
车友会群主,汽车运动爱好者及创业者,一般利用晚上或者休息的时间,码字回答车主的各类问题,如果认同这个答案的话,关注并点赞,谢谢了!
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1. 日系车安全性,致炫和POLO哪个更安全?
丰田致炫和丰田威驰一样,全系标配了esp,但除此之外,其余配置它少的可怜,比如全系没有倒车雷达。但安全气囊它还是有的,虽然不多。当然,这也是没有办法的事,毕竟卡罗拉和凯美瑞2.0l车型的低配车型,也是没有倒车雷达,威驰和致炫自然不能在配置上超越卡罗拉和凯美瑞。
polo全系标配了esp和胎压监测,中高配车型还有倒车雷达和定速巡航。所以从安全配置上来讲,明显是polo更丰富一些。
注:胎压监测和倒车雷达等配置不是用来装B用的,跟esp车身稳定系统和安全带一样,也属于安全方面的基本配置。甚至美版车型规定:任何家用汽车出厂销售之前,必须要标配esp、胎压监测和倒车雷达,否则不允许销售,更不允许上路。所以像国产致炫和威驰,甚至包括卡罗拉和雷凌的中低配车型,在美国是不允许发售的。很多卡罗拉的车主也知道这一点,所以这些年鼓吹国产卡罗拉是全球车型的人也的确少了。
2. 日系车中安全性最差的是哪个品牌?
无论什么品牌的车 质量大的车安全性相对高一些 日本车设计出发点是省油 所以很多零件采用其它材料代替金属 为了减轻重量 金属部分也采取更薄的材料
我一个朋友问我 我有一辆别克的车 车身很重 开起来很稳 但是太费油
我反问了他一句
油值钱还是命值钱
呃
3. 日系车的安全性怎么样?
本人是汽车领域工程师,下面说说我的想法。
首先说下我的观点:以人为本,所谓的安全一定是先考虑人而不是先考虑车,在车发生事故后人没问题就是安全性高的车,如果车没什么事,人没了车的状况再好那又有何意义?
评价一辆车的安全性我觉得可以从以下三个方面看:
车身碰撞安全性汽车车身设计大多基于溃缩理论设计的,即利用碰撞时溃缩区的材质形变来吸收碰撞时产生的能量,因考虑到汽车轻量化,车企为了在不降低汽车车身刚度的情况下会采用高强度钢,这样可以把钢板做得更薄。日系车在很多人的眼中,一直是钣金薄不安全的形象。但是,在一些安全碰撞的测试中,日系车却总能获得高分,比如马自达3、丰田RAV4、卡罗拉、CR-V等多款车在E-NCAP全部获得5星安全成绩,有句话叫实践是检验真理的唯一标准,多次实验证明钢板的薄厚和安全性没有必然关系。汽车主动安全
汽车主动安全技术包括:AWS、TCS、ESP、VSA、ABS、EBD、LCA、ASR、。
AWS是一个意外事故预防和缓和的驾驶辅助系统,在危险发生前给驾驶员提供及时的声音和视觉报警。
TCS:牵引力控制系统又称循迹控制系统。汽车在光滑路面制动时,车轮会打滑,TCS可防止汽车打滑。
ESP电子车身稳定系统,防止汽车发生甩尾和侧滑。
VSA(Vehicle Stability Assist)车辆稳定性控制系统,该系统除具有传统的制动防抱死(ABS)功能和牵引力控制(TCS)功能外,还具有防滑控制(Skid Control)功能。
ABS:防止汽车车轮抱死,保持汽车转向能力。
EBD:ABS必须在踩下刹车至车轮抱死时才发挥作用,而EBD可以在踩下制动踏板后、在ABS起作用之前通过调节后轮制动力达到良好的制动效果,以减少不必要的ABS动作,或在ABS因特殊的故障状态而失效时防止车轮抱死,增大了保护范围。
LCA( lane change assist),又称变道辅助系统,因为汽车C柱有一个视野盲区,所以我们车辆在变道的时候就容易产生危险,LCA就采用24Ghz雷达传感器检测后面盲区接近的车辆,并通过前方后视镜旁的指示灯报警提示。
ASR,其全称是Acceleration Slip Regulation,即驱动防滑系统,其目的就是要防止车辆尤其是大马力车子,在起步、再加速时驱动轮打滑现象,以维持车辆行驶方向的稳定性。
汽车被动安全被动安全装置不能防止或避免事故的发生,但是,它们可以在事故发生时,最大程度地减轻人身伤害程度。被动安全包括安全带、气囊、主动式头枕等。
汽车的设计需要考虑安全性、动力性、经济性、投资成本等,不同车企的侧重点可能不一样,像沃尔沃专注打造最安全的车,但这是车企需要考虑的问题。
以上观点有不当之处,望各位给以指正。
4. 日系车因为什么变成费心糟心不安全的车了?
日系车就最近本田的几款车型烧机油,让不少车主为此而费心,发展成集体退车,但这也影响不了整体日系车的销量和口碑,日系车一直以省油、省心而著称,不安全这个话题一直存在,什么日系车铁皮薄啊,塞泡沫吗之类的话题一直存在
日系车公认的省油,一方面车身自重的确轻一些,前后杠有的车型的确里边填充的泡沫,亲戚一辆老款凯美瑞后杠碎了一块,漏出白色泡沫填充物,一方面是日系几个代表车企发动机技术的确很成熟,也省油。
无论何时,何种情况,日系车绝对不会和韩系车
那样,一个萨德能把韩系车销量直接打入冷谷!国人无论如何还是有很大一部分就认准合资日系车,省油省心啊,技术稳定啊!
5. 到底是德系车安全性高还是日系车安全性高啊?
说到安全性,不少消费者第一反应就是德系车,而国内畅销的日系车似乎与安全性挂不上钩。只要一提安全性,我想不少的消费者都会给日系车扣上不少帽子,什么薄皮大馅,什么吸能设计,更有一些不理性的消费税称日系车质量轻省油省命,对于这种言论,笔者常会一笑而过。你以为年销千万级的日企,在安全性上如此不堪一击?日系车安全性如何,其在安全领域的成就有多深,我们先来看看美国IIHS对日系车的评价,A0级以及B级车市场,日系车安全性名列前茅,虽然美国的日系车与国内的日系车相差甚远,但是从美国市场可以看出来日系车在安全性上颇有造诣,不少车型经过了测试。而且在欧洲市场同样得到了检验。
当然有不少消费者会称海内外日系车差距较大,我们就来看看国内碰撞测试机构给出的答案,超过10万级别的日系车安全性都得到了验证,无论是卡罗拉、思域还是轩逸等车型,在碰撞测试中都有着非常不错的成绩,无论是正面碰撞还是侧面碰撞的成绩,虽然不算非常好,但是也能保证足够的安全性。
在各大市场碰撞机构给出的反馈,我们可以看出来,单单实验室的碰撞成绩,日系车其实与德系车差距不大,甚至在欧美市场,日系车安全性要超过同级别的德系车,但是为什么到了国内市场日系车的安全性就如此不堪一击?
其一是竞争对手的不正常竞争手段,一些别有用心的人总会断章取义的贴出来几个简单的碰撞事故图,然后避重就轻的告诉消费者日系车安全性多么差,他不会告诉你保险杠以及翼子板很多都是塑料的,任何一款车在这种角度都会重伤。
当然对于一些碰撞事故他们也会避而不见,比如说途观与XRV车主正面碰撞,途观被XRV重创,XRV驾驶员幸存而途观驾驶员升天的事,这些不客观的撰稿人也不会告诉你。
一些人只会贴出来日系车两截的图片,对于大众撞成两截,他们也会选择性的无视。当然笔者贴出来这些事故图断章取义的说哪款车安全性好与坏,同样不客观。车辆安不安全,碰撞结果到底怎么样。我们还得分析其具体构成,而不是通过简单的几个事故图称其安全性好坏,日德系车尤其如此。
首先就是大家最爱最关判断的低速事故,其实低速碰撞基本上很难伤及骨架,过半的小剐小蹭以及碰撞都只是伤到保险杠,而保险杠以及部分车型的翼子板都是塑料件,这部分仅仅是覆盖件,就算撞成渣也不会影响整车的安全性,唯一不如意的可能就是看起来不那么好看。一般的日系车保险杠都比较薄,当然现在很多德系车保险杠同样比较薄。低速碰撞大家都一样,不会伤及骨架。
最重要的就是骨架,骨架决定车辆的安全性,而骨架我们一般无法正面了解到,只有拆掉座椅、内饰板以及顶棚,我们才会看到骨架,当然也不会看的很完整,一些键盘车侠每天只会张嘴就喷日系车安全性不好,如果你真正去了生产车间,会发现其实日系车的骨架设计非常粗壮,尤其是现在全新的昂克赛拉、思域等售价较贵的日系车,粗壮的骨架能真正的保证你在碰撞时的安全性。
小结:其实在我看来,日德系车安全性差距并不大,同级别车型安全性都势均力敌,这个级别的车没有谁能秒杀谁的,你能说宝来的安全性就是比思域强?还是说连防撞梁都没有的捷达,一定能撞得过飞度?看问题,一定要深入客观事实中去,信手拈来凭主观想象去臆测,只会误导消费者。
6. 迈腾帕萨特和途观L中保研碰撞测试全军覆没?
在很多国人的印象中,来自沃尔夫斯堡的德系车是要更安全的,如果问原因,答案是德国人认真严谨,德国车钢板厚、关门声闷还有就是无数关于德国车实战的传说,撞残了不计其数的日系车。但是近两年,德系车安全的神话却在被逐渐颠覆,一家叫做中保研的碰撞测试机构的测试结果让人大跌眼镜,帕萨特、迈腾、途观L纷纷倒在碰撞测试之下。日系车竟然比德系车更安全?毁三观吗?
对此我们替德系车粉丝提出“死亡三问”,每个问题都非常尖锐,直指要害。
中保研是不是被充值了?很多德系粉丝首先就会反驳,中保研的测试都是假的,都是厂商送检,就是个充值的机构,日系车一定充值了。说实话,当结果不利于自己就无脑喷充值的是最无知的做法。
我们先看看背景,中保研是全称“中保研汽车技术研究院有限公司”(CIRI Auto Technology Institute,简称CIRI),2015年由中国保险行业协会牵头发起,由人保财险、平安财险、太保财险、国寿财险、中华联合、大地财险、阳光财险、太平财险等八家保险公司与精友世纪公司共同出资设立。
这个告诉我们三点,1、中保研不差钱,不是什么野鸡机构,不差你厂商的那点充值费;2、中保研是非营利性机构,只对保险行业负责;3、中保研的立场是和厂商对比的,一个想掩盖,一个想揭开。理解了这三点你就会明白,中保研是不可能被充值的。再说,就凭大众的洗脑和公关能力,在中保研碰撞测试丑闻频发的时候,难道没想过充值?难道大众是白莲花不屑充值,还是丰田能充值,大众不能充值?
最后再次科普一遍,中保研的测试车辆都是市场随机购买,即使是厂商送检也是机构到市场上随机购买,根本不可能测试的那辆车进行针对强化的可能。也就是说中保研测试的车辆,跟你在开的或者能买到的是一样的。是不是细思极恐?
是不是日系厂商作弊了?既然中保研没充值,肯定是日系厂商作弊了,反正里面肯定有鬼,日系厂商准确来说就是丰田,因为其他两位表现都不怎么样,我们就来说说作弊论。
很多人说丰田针对驾驶侧增加了加强件,如果这么简单,大众为何不去加强一下,省的每次碰撞测试出来都被口诛笔伐?另外A、B柱强度你告诉我怎么作弊?大众各种断A、B柱,是因为没有作弊,还是AB柱本身强度就低呢?
怎么解释日系实战没赢过?很多网友认为德系车在实际碰撞中占优,测试却吃瘪,肯定是有黑幕。
首先他们不懂什么叫低速碰撞经济性和高速碰撞安全性,他们对于碰撞没有速度的概念。低速碰撞讲的是经济性,这个中保研也有测试,有兴趣的可以去看看成绩。很多网友每次发的大众车型碰撞占优的那几张图片,基本都是低速碰撞,对于低速碰撞来说,钢板厚度、防撞梁的强度有一定作用,但是速度一上来,铁皮厚度和防撞梁一点用都没有,而碰撞速度是64km/h,速度一上来德系车结构安全性低的缺点就暴露无遗。
其次,很多网友完全是被洗脑,所谓的德系车占优的图片翻来覆去就是那几张图,实际上日系撞赢大众的案例不比大众撞赢日系少,如果不信搜一搜XRV和途观,奕泽和朗逸不难吧。
最后,除非大众在碰撞中能够自动强化AB柱,否则碰撞测试中断的AB柱,到了实际事故中该怎么断还是怎么断,高级的大众能够高级到自动强化吗?
所谓的大众实战没输过,日系实战没赢过,无非就是选择性忽视,而且大多是低速碰撞,因为真正经历高速碰撞的大众车主,恐怕已经说不出话了吧?
7. 真的是这么一回事吗?
1,对于同一级别的车来说,星级越高,安全性当然越高,但根据各国碰撞试验的条件,基本都是在64公里以下测试的,现实中64公里以上的安全事故太多了,这个就要考验车厂的安全设计余量以及比NCAP更多条款的安全设计,有些车厂为了控制成本,也就是只要达到过去媒体讲的应试车就行,有些车厂比较有良心,安全余量设计得很高,而且NCAP没有考虑到的安全测试项目也在现实设计中考虑到,最明显的良心车企就是VOLVO!
2,举个例子就是2012年,美国高速公路协会突然增加了一项64公里时速正面25度小面积重叠的碰撞试验,早期18款五星级的畅销车,达到优秀的只有两款,明显的是应试车,在现实中正面25度的碰撞可能更常见,所以碰撞试验设置测试的条件很关键。
不知看到没有凯美瑞竟然不及格!
3,同为五星级的车,小型车在中大型车面前明显吃亏,在SUV面前,更是吃亏。
4,普及一下各国碰撞试验的机构:全球总共有七个NCAP机构,其中美国就有2个。
按照严格的程度来区分:美国的最严格,我们国家的最宽松。
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