天津迈锐宝(十万元能上路的汽车)
资讯
2023-11-06
240
1. 天津迈锐宝,十万元能上路的汽车?
10万落地的家用车,现在可以选择的车型也不是很少了,不知道你喜欢轿车还是小型SUV?自动挡还是手动档?个人建议这个价位还是以国产为主,特别是在意配置和颜值的,国产居多,合资也不是没有选择性,先推荐几款合资口碑不错的车型。
轿车车型推荐
上汽大众桑塔纳-浩纳
8.49-13.89
作为年度改款,新款桑塔纳·浩纳全系车型将新增银色车顶行李架。另外,此次还新增一款1.4L风尚版,作为入门动力入门配置车型出现。配置方面,1.4L风尚版车型配备有防炫目内后视镜、EPS电子助力转向系统、电动可调可加热外后视镜以及多功能行车电脑等。
动力方面,新车将提供1.4L、1.6L和1.4T(230TSI)三款发动机,其中1.4L发动机最大功率为66kW(90PS),峰值扭矩为132Nm;1.6L发动机最大功率81kW(110PS),峰值扭矩为155Nm;1.4T(230TSI)发动机最大功率为96kW(131PS),峰值扭矩为225Nm。传动系统方面,新车匹配5速手动、6速自动或7速双离合变速箱。
一汽大众-新捷达
7.99-13.49
外观方面,新款捷达在细节上进行了一些着重处理。镀铬的家族式进气格栅直接连接两侧“巨大”的头灯灯罩,六边形的黑色下中网被安装在全新样式的保险杠里,整体显出新车年轻、时尚的一面。
内饰方面,新款捷达除对中控区域进行了一些调整之外基本与现款车型相比没有太大区别。主驾正前方的仪表依旧是经典样式,而中控台大尺寸的多媒体显示屏却成为内饰部分的一大亮点,空调出风口也调整为圆形。此外,新车还配备了自动空调、真皮座椅等,使得这款亲民车型配置更加丰富。
动力方面,新款捷达除搭载1.4升发动机之外,还搭载了一台全新1.5升自然吸气发动机,并在高配运动版车型上搭载一台1.4T涡轮增压发动机。其中1.4升发动机最大功率为66千瓦,峰值扭矩为132牛米。1.5升发动机将代替现款车型的1.6升发动机,其最大功率为81千瓦。运动版车型搭载的1.4T发动机最大功率为96千瓦,峰值扭矩为225牛米。
雪佛兰-科沃滋
7.99-10.99
科沃兹的外观设计非常年轻化,科沃兹采用了雪佛兰家族化的设计风格,整体显得相当简洁时尚中网也是传承了上下分体设计,与2016款迈锐宝(非迈锐宝XL)非常相似。车侧和车尾的设计相对前脸来说没有太浓厚的雪佛兰气息,但总体还是比较有活力的,应该符合时下年轻消费者的胃口,
内饰非常漂亮。科沃兹的内饰采用了飞翼式座舱设计风格,这种设计应用在现在的迈锐宝XL和科鲁兹之上,科沃兹与它们保持了相同的设计水准,同时整个内饰采用黑色与棕色材质相搭配,视觉效果不输价位更高的一些车型。此外,新车中控台还配备有一块7英寸液晶显示屏,其中集成了雪佛兰的MyLink多媒体互动系统。此外,该车拥有20处车内储物空间。
科沃兹全系车型搭载了一台1.5L自然吸气四缸发动机,并没有像科鲁兹一样提供多种发动机供消费者选择。这台发动机的最大功率为80千瓦。传动系统匹配5速手动和6速手自一体变速箱。
奇瑞-艾瑞泽7
7.99-10.39
外观方面,依旧延续老款设计,在造型上并没有太多的调整,带透镜的大灯很有质感,日间行车灯整合于下格栅两侧,与前唇线呼应,整车时尚大气的外观,流畅简明的线条,搭配1825mm超宽车身, 2700mm超长轴距,都让这款艾瑞泽7动感十足。
内饰方面,艾瑞泽7采用黑色内饰风格,更适合年轻人审美。中控区线条清晰,采用7英寸彩色大屏,各功能键、旋钮的布置清晰分明。搭配红色缝线的三辐式多功能方向盘和炮筒式仪表盘,使运动气息更加浓郁。
配置方面,新车全系标配车身稳定系统、坡道辅助系统、刹车辅助系统、胎压监测系统、牵引力控制系统、倒车影像系统等。另外,全车多处采用了这个级别车少有的热成型高强度钢,使新车在安全上达到新的高度。
此次新增的两款艾瑞泽7 1.5T+CVT车型,动力性能提升非常显著。搭载奇瑞内部代号为E4T15B的1.5T发动机,最大功率109kW(148Ps),峰值扭矩210Nm,与之匹配的是一款CVT变速箱,在运动模式下,模拟7速,既能满足运动需求,又能兼顾燃油经济性。
长安-逸动
6.99-9.29
2016款逸动车尾与此前车型大致相近,新车后保险杠下方的造型有所调整。前脸部分,最大的调整为灯组,加入了LED日间行车灯。
内饰方面,新款长安逸动配备尺寸更大的液晶中控屏,屏幕下方的实体按键数量比老款车型有所下降,显得更加简洁。据悉,新增的6AT车型还将配备行车电脑显示屏、一键启动、无骨雨刷、车身稳定控制系统等配置。
动力方面,新增的6AT车型或将搭载1.6LGDI直喷发动机,最大功率94kW(128PS),最大扭矩160Nm。
一汽-奔腾B30
6.58-9.28
外观方面,奔腾B30在前脸设计上采用了奔腾品牌最新的家族式前进气格栅,并且前格栅与前大灯运用了一体式的设计,整体给人感觉十分新颖。车身尺寸方面,奔腾B30的长宽高分别为4625mm、1790mm和1500mm,轴距达到2630mm。
内饰方面,新车内部整体采用了深浅搭配的双色配色,其中控台整体运用了深色处理,并搭配有仿碳纤维质感的饰板,同时,该车车门饰板及座椅则选用了浅色的材质,而这也进一步增加了内饰整体的舒适感。
配置方面,奔腾B30全系标配日间行车灯、铝合金轮圈以及内饰的中控液晶屏,而豪华型以上车型则额外配备电动天窗、多功能方向盘;尊享型配备有真皮方向盘、外后视镜加热等配置。
动力方面,奔腾B30仅提供一款1.6L发动机,最大功率为109马力/5500rpm,峰值扭矩155牛·米/3800rpm。在传动系统部分,奔腾B30将匹配5速手动变速箱或6速自动变速箱。
荣威-360
7.59-12.99
新车外观方面相比现款车型没有变化,进气格栅的内部细节和RX5如出一辙,双条幅设计,辅以倒梯形的断面结构,下缘采用了下坠处理,让上下格栅呈现出呼应的效果,更富有韵律。
新款车型的配置与现款有所不同。其中1.5升自动豪华版和1.4T双离合尊享版新增双色轮圈、自动大灯、一键启动、inkaLink娱乐信息系统(支持百度CarLife功能)等功能。后排座椅比例放倒、后排中央扶手、后排杯架等功能的简配让实用性会有所降低。
动力方面,新车继续搭载1.4T涡轮增压发动机和1.5升自然吸气发动机,其中1.4T发动机最大功率115千瓦,峰值扭矩235牛米,与之匹配的是7速双离合变速箱;1.5升发动机最大功率80千瓦,峰值扭矩135牛米,传动部分匹配5速手动变速箱或4速手自一体变速箱。
东风-风神A30
6.57-8.57
东风风神A30是东风风神2014年新产品布局的首款全新车型。该车源自东风风神全新的DF1平台,采用了最新的设计理念,在油耗、空间、安全等层面都不错,据了解,该车上榜了最新批次的节能惠民车型目录,可享国家3000元节能补贴;加上6.57-8.57万的亲民售价,综合性价比优势相当明显。
百公里5.9L领先同级车的油耗,是东风风神A30的一大亮点。东风风神A30搭载e-TECO发动机,这款发动机具有“三高两低”优势,即“高动力性、高燃油经济性、高可靠性和低噪音、低排放”,最大功率为85KW,最大扭矩则达到145N·m,百公里工况油耗低至5.9L,在同级车中处于领先水平。东风风神A30智驱车型还搭载了STT智能节油系统,可节省15%的油耗,节油性能更佳。
宽实的空间、丰富的科技配置、五星标准的安全,同样彰显了东风风神A30“实尙主义新标杆”的实力。该车拥有三款车型中最大的“体格”,长宽高分别是4530×1730×1490mm,轴距长达2620mm;后排采用平地板设计,腿部空间宽达680mm,这种后排空间水平只有轴距2700mm的车型才能达到。配置方面,搭载了同级车中少见的7寸彩色触摸液晶大屏、手机智能互联系统、智能化高品质MP5、VRI可视倒车影像、带陀螺仪的GPS卫星导航系统和车载蓝牙等科技配置。安全方面,参照最新C-NCAP五星安全标准设计,全车拥有高达60项主被动安全设计,同级别车型最多。
这个价位SUV更不用考虑合资了,国产当中还是有很多不错的。
SUV推荐
1.中华V3
6.57-10.27
新款中华V3变成了竖条幅银色进气格栅,造型更加动感,和前大灯完全相连又不错的整体性,比现款霸气多了。
尺寸上新款中华V3长宽高分别为4240/1803/1600mm,轴距为2570mm,侧面看上去很时尚,轮毂的造型也是运动性十足。
内饰上超大尺寸中控液晶显示屏是一大亮点,两侧分的空调出风口设计十分漂亮,三幅式平底多功能方向盘加上实体多功能按键,进步很大。
动力上搭载1.5L和1.5T两款发动机,最大功率分别为112马力和150马力,峰值扭矩分别为145N·m和220N·m,匹配的是5速手动变速箱或者是5速手自一体变速箱。
2.一汽-森雅R7
6.69-9.99
一汽吉林2017款森雅R7正式上市。新车定位5门5座小型SUV,共推出1.6L排量发动机合共10款车型,其中分别5款手动挡以及5款自动档车型,售价区间从6.69-9.99万。
动力方面,森雅R7搭载1.6L发动机,最大功率116马力,峰值扭矩155牛米,匹配5挡手动和6挡手自一体变速箱。
3
.一汽-骏派D60
5.69-9.99(6档手自一体)
骏派D60的外观设计还是有比较高的原创度的。从设计方面来看,这几年一汽自主品牌旗下的所有车型都已经开始向着积极的一面发展。只要不是一味的模仿,借鉴一些成熟品牌的设计思路还是消费者完全能够接受的。
车身尺寸方面,新款骏派D60的长宽高为4230/1765/1636mm,轴距2557mm。相比现款车型在长度和高度分别增加了60mm和11mm,轴距保持不变。
内饰方面,新骏派D60的操控台向驾驶员方向倾斜,方向盘、门板、中控台、空调出风口、挡把等部位都大面积采用仿钛金属设计。内部高级皮质(织物)座椅采用双明线缝制,显得更加运动。除此之外,新骏派D60配备了8英寸彩色大屏,同时集成了人性化的手机互联、蓝牙及倒车影像功能。
骏派D60的1.8L动力系统性价比还是很高的,有着足够成熟的技术,配上爱信的6AT变速箱,在同级别竞争对手面前赚足了面子。搭载1.5L发动机的车型没有配备自动变速箱,1.5L发动机与天津一汽旗下的威志相同,匹配5速手动变速箱,最大功率75kW,峰值扭矩135Nm/4400rpm。
4.一汽-奔腾X40
6.68-10.18
新款一汽奔腾X40在今年3月9日正式上市销售。
奔腾
X40外观时尚配置齐全
从外观上看,奔腾的这款新车采用了不少具有时尚感的设计元素,比如大尺寸的前进气格栅、前大灯以及LED日间行车灯等设计,在前保险额杠下方还带有银色防擦条为它增添了几分越野的气质。侧面和车尾的设计上,新车采用了简洁的轮廓线条勾勒,尾部看上去显得比较饱满。尾灯的造型与前大灯组相呼应,后保险杠下方同样加入了银色防擦护板,加上黑色的运动下包围,使得这款新车看着更为动感。
在动力系统方面,新车搭载的是一台1.6L自然吸气发动机,其最大功率为116马力,最大扭矩为155牛·米。近年来国内SUV市场火爆,而小型SUV市场更是兵家必争之地,不管是合资品牌还是中国品牌都致力于这一级别的市场的开发。
5.长安CS35
6.89-9.29
新款CS35将在外观、配置上有所调整,动力系统除了原有的1.6L添加了1.5T涡轮增加发动机。
新款CS35的进气格栅有所改变,还有前后雾灯改变,新车还将配备电动天窗,前后雷达,行李架等实用东西。
内饰与现款变化不大
新款长安CS35提供最大功率92kW的1.6L自然吸气发动机和最大功率110kW的1.5T涡轮增压发动机
6.哈弗-H2S
8.28-10.28
哈弗H2s新车分为红/蓝标两款外观样式。蓝标进气格栅造型偏窄,红标车型的进气格栅采用大嘴式设计,两款车的整体造型与哈弗Concept B概念车相似,同时两款新车前大灯造型也有所不同,但内部均加入了LED日间行车灯。
车身尺寸方面,蓝标版车型尺寸为:4146/1772/1617(含行李架1638)mm,红标版车型的长宽高尺寸为:4195/1772/1617(含行李架1638)mm。两款车型轴距相同,均为2550mm。
哈弗H2s还配备了运动感强烈的全新造型五辐轮圈。尾部方面,新车整体造型偏低矮,与运动感定位相符,新车还配备了LED光源尾灯、扰流板造型也比较时尚,排气管布局采用了双边单出造型。
内饰上,新车采用哈弗从未采用的全新风格设计。在同级车型中,还没有如此炫酷的中控台设计,新车中控台偏向驾驶员一侧,空调出风口采用贯通式设计。另外,新车的排挡杆造型也非常有航空范儿。
外部配置上,两款新车分别配备了电动折叠外后视镜、倒车雷达、倒车影像和不能开启的全景天窗。在舒适和娱乐配置上,新车配备了皮质座椅、9寸中控触摸大屏、多功能方向盘、车载手机互联、定速巡航、无钥匙进入、一键启动等配置。
在安全和其它配置方面,新车将配备前排侧气囊、车身稳定系统、牵引力控制系统、胎压监测、电子手刹、自动驻车、驾驶模式选择和方向盘换挡拨片等配置。
哈弗H2s将搭载一台1.5T涡轮增压发动机,最大功率为110kW(150Ps),峰值扭矩为210Nm,匹配手动和双离合变速箱。其中手动挡变速箱车型百公里综合油耗为6.9L,双离合变速箱车型百公里综合油耗为7.2L,唯一的遗憾便是两种类型车型并未配备四驱
2. 柴油发电机迈锐宝怎么样?
【最满意的一点】性价比高,外形好看,做工不赖,动力充足,发动机噪音小,有氛围灯,而且氛围灯设计也挺好看。
【最不满意的一点】油耗比我预料的稍高了一点儿,不是全景天窗。
【空间】前排空间充足,副驾可以轻松把腿打直,后排还没坐过呢。满载出去跑过,大家都觉得后排空间挺好。迈锐宝的后排头顶有个凸出去的空间,使得头顶空间充裕,不用担心撞到头。
后备箱确实比较大,我觉得可以塞一个自行车进去,哦...不对,两辆,折叠的...嗯!
【动力】这个动力输出很平稳,还没有猛踩过油门,不过在北京环线上并道超车还是没什么压力。
另外,我还是感觉到2.4自然吸气的爆发力不如涡轮增压,没有非常强烈的推背感。
我在20多KM/H的时候有一点儿轻微的顿挫,很短促,不明显。
而且我本人以前开了5年的手动柴油车,对顿挫完全无感...据说2.0的都能在高速开到260,不知道是不是吹牛,我想2.4应该更猛。
当然,这个最高数据只是用来证明技术,绝对不会尝试,安全第一!
【操控】方向盘是电子助力的,虽然不及曾经开过的骐达的电子助力轻,但是我觉得刚好合适,骐达那方向盘轻得让我觉得有点儿飘。
转向很精准,过弯不飘,比起以前开的SUV好多了。
【油耗】目前开的主要是环线和高速,但是速度从未超过80。提车的时候油耗是11.6,现在(491KM)降到了10.7,均速是25KM/H,并且明显还有下降空间。
我加的95号汽油。
善用定速巡航可以很省油,不过在拥堵路段就没意义了,还会增加一定的危险。
论坛里有人综合油耗低到八点几,甚是羡慕,当然也明白这油耗是高速拉出来...所以我也准备好好拉拉高速,把油耗搞下来。9月27日开了趟天津,到的时候油耗降到10.1了,但是在那边办事儿的时候开空调,油耗涨到了10.3,回到北京的时候油耗又降到了10.0。今天(9月28日)开了下环线,又降到9.9了。
【舒适性】底盘虽然没有我想象的舒服,但是完全够用了。过减速带不太可能出现让小伙伴都惊呆般的颠簸和响声。
座椅包裹、软硬度都挺好的,不过头部靠枕有点儿不舒服,我不知道是不是没调好的缘故,总之我买了个软枕,准备装上,应该能解决吧。
驾驶座的各向调节我刚提车的时候没调好,腰部支撑调太高了,开久之后我腰那个疼得...后来调整了一下就舒服了,视野也好了。
3. 为什么感觉铃木汽车在中国销量这么差?
铃木在中国销量不好的原因很大程度上取决于铃木对自己的定位:永远干自己最擅长的事。
一、铃木销量不好的原因作为日本最具代表性的车企之一,铃木进入中国很早,并依靠长安铃木和昌河铃木建立了不错的口碑。早年铃木的面包车和发动机都是高品质的代名词,很多国内企业都在仿造,可以说靠微车起家的车企和发动机企业大多都曾经是铃木的学生。
一代神车铃木奥拓:
当时的高端面包车铃木浪迪:
大名鼎鼎的铃木K14发动机:
铃木销量逐渐变差的原因主要有以下两点:
1.中国市场消费习惯的改变但是随着中国经济的高速发展,国人逐渐形成了追求豪华大气,大空间,高逼格的汽车消费习惯,而铃木专注并擅长的物美价廉的小车逐渐不再受到国人的欢迎。我们看到曾经热销的雨燕、奥拓、天语都逐渐式微。
2.自主品牌的强势崛起国内自主品牌在过去10年获得了长足进步,逐渐在低端市场占据主流,原来铃木价格便宜的优势不再。同时,对于国内消费者关注的,空间,内饰外观的豪华程度,配置等因素自主品牌企业建立了无可争议的优势,而铃木擅长的朴素,实用,高可靠性的特征并不对国人胃口。
在这种情况下,铃木没有选择为中国消费者而妥协进入中大型车领域,而是选择了坚持自己最擅长的事,最终在2018年8月23日铃木最终宣布全面放弃国内市场。
其实铃木也做过进军中大型市场的尝试,典型的车型就是上一代的超级维特拉和凯泽西。
超级维特拉:
凯泽西:
无奈中型车确实不是铃木的强项,虽然车本身好评度还是比较高的,但是销量上始终无法进入主流,铃木最终选择了回归初心,只做自己擅长的小型车。
二、离开中国市场后铃木过的还好么?铃木正式退出中国市场距今已经快两年了,那么离开了中国这一全球最大市场的铃木过得还好么?其实,铃木离开中国市场后活的还算比较滋润,这得益于铃木在印度这一汽车消费迅速发展的市场持续深耕。
在印度,铃木和Martui建立合资企业引入铃木的汽车产品,目前已经稳定的占据了印度乘用车市场50%左右的市场份额,印度2019年前十大畅销车型,其中就有7款是铃木,而前五已经全被铃木包揽。2019年全球销量达到300.68万辆,尤其在印度市场销量异常火爆,已经占据了50%左右的市场份额,印度2019年前十大畅销车型,其中就有7款是铃木,而前五已经全被铃木包揽,铃木从印度获取的销量、营收不可想象。
三、铃木在全球销量如何铃木最近几的年销量基本在300万辆左右,2018年曾经达到343万辆的高位,销量稳定排在全球8-10位。
可能某些人会对300万辆这个数据不太敏感,这么说吧,2019年吉利汽车全球销量为136.2万辆,而长城汽车仅有106万辆,这个差距大伙应该能看出来了吧?
总体来说,铃木退出中国这个全球最大的汽车市场并不能说是一个成功的战略,只是在目前的竞争环境和铃木自身的战略综合后做出的一个理性决定。我觉得未来等中国的汽车市场消费观念逐渐成熟了,物美价廉的小型车必然还有很大的市场机会,到时候铃木可能还会再次进入中国市场,让我们拭目以待!
以上信息供大家参考,欢迎讨论。对汽车和发动机感兴趣的朋友可以关注我,谢谢支持!
4. 丐版19款凯美瑞可行吗?
首先我是一名19 款凯美瑞2.0豪华版车主,用车将近半年,行驶八千余公里,用车感受,首先外观非常漂亮,一眼就相中了,CVT模拟10速变速箱平顺性非常棒,升档毫无顿挫感,降档在二十多迈左右会有非常轻微顿挫,最高开到170多迈,非常稳,风噪胎噪很小,汽车玻璃感觉应该是双层玻璃,自带隔热隔紫外线,不用贴膜,省了几百,HUD抬头显示是我非常喜欢的一个功能,主要数据显示在前风挡上,包括导航,避免了很多麻烦,ACC自适应巡航加上车道保持组成了很不错的半自动驾驶,我出远门开车很轻松,左右脚都闲着,开了半年总结平均油耗在5毛钱一公里左右,以及常用的自动驻车和各种小功能,自从开上凯美瑞才知开车如此简单?
说完了我的用车感受,我来说一下丐版和其他版本的选择问题,开始选车时候我也觉得丐版就够了,价格还便宜,然后我就咨询了4S店,最低配丐版没有,也订不到,高一个版本的领先版也很难定,后来我咨询了我的一个朋友,在汽贸上班,她对我说,17.98这款凯美瑞可以说是不存在的,目的是为了拉低售价,把门槛降下来。并且凯美瑞本身高配的都不够卖呢,为什生产丐版呢?好吧,听了她的话我也就不考虑改版了,然后在领先版和豪华版之间比较,2.5版本的我稍后再说,领先与豪华差价是一万,但是配置却是差的非诚多,没有雷达,没有倒车影像,没有中控液晶屏,没有ACC自适应巡航,碰撞报警,一键启动,HUD抬头显示,车道保持,胎压显示,以及最关键的也是最致命的凯美瑞的标志之一LED日行灯也不一样,领先版日行灯丑爆了,我是一个外观党,领先版我是属实接受不了的,对比过后,我觉得豪华版多的这些功能,都挺实用的,如果买了领先版,再自己去汽配城改装花的钱感觉不止一万,而且还不如原厂安装的好,如果换大灯更贵,最后一番思考交定金等待一个月喜提2.0豪华版凯美瑞,另外要说的一点所有坐过我车的人都说空间非常大,坐垫舒服,角度调的很合适,希望对你有所帮助!
5. 雪佛兰迈锐宝xl百公里耗多少油?
雪佛兰2019款迈锐宝XL于2018年12月24日正式上市,新车共推出搭载2.0T发动机的3款车型,指导售价区间为19.49-21.99万元。根据工信部给出的综合油耗数据,2019款迈锐宝XL的百公里油耗是6-7.3L。全新迈锐宝XL的外观由年轻的新锐设计师Jaymer Starbody主导设计,融合了雪佛兰的经典设计以及新时代的审美诉求,打造出这种美式新锐时尚的动感风范。
迈锐宝XL采用雪佛兰标志性的飞翼式双座舱,与传奇跑车科迈罗近似,完全脱离了现款迈锐宝的设计,我们还可以从出风口、中控功能键布局的小细节中看到雪佛兰品牌的经典设计元素。
锐宝XL将搭载三款动力总成。其中,1.5TSIDI直喷增压发动机搭配7速DCG双离合智能启停变速箱,最大功率达到125kW,最大扭矩252Nm,特别是发动机在2000转时就可爆发出最大扭矩。2.5L发动机的最大功率达到147kW,最大扭矩253Nm,配合全新6速DSS智能启停变速箱。
6. 你的车一箱油能跑多少公里?
18款斯科达柯米克 近期油耗数据 自买车以来 每次加油数据都记录了1.5L自吸发动机 动力完全够用
7. 为什么德国车高速开起来觉得很稳定?
有车大师(ycdscar),一小时极速必答!
驾驶感受包含的内容很多,如日常好开程度、激烈驾驶的极限、操控乐趣、动力性能、底盘滤震舒适性等。这多个方面结合起来,构成了每部车千差万别的驾驶感,在我眼里别说德系、日系,任何两个品牌乃至两款车之间的驾驶感都是有差别的。
当然我知道一般的老百姓可能体会不出那么多的差异,大部分人心中还是会有“德国车开起来如何”、“日本车开起来如何”这种心理预期。
对于上述所列的一堆驾驶感相关评价,我们可以分成“表层”和“深层”两个层面,“表层”说的是比较日常状态下所能接触到的性能,如方向盘的轻便性、视野、起步和日常路况的加速和刹车反应。
“深层”感受要费点力气去发掘,比如激烈驾驶时的操控特性、极限状态下的最佳性能表现等。
传统上,日系车的“表层”驾驶感比德系车好,而德系车在“深层”的表现胜过日系车。具体表现为:大多数日系车在中低速下转向比较轻松,动力比较轻快够用;德系车则在低速时方向较重,但动力的起步、加速会比较滞重。不过到了一些不好的路面,以及高速公路、山路时,德系车往往方向更精准,底盘更稳定、厚实;日系车往往表露出底盘单薄、稳定性不够好。总的来说,比日常好开程度,日系车往往更有亲和力;但比激烈和接近极限的驾驶,德系车往往令人更有信心。
有人将德日系车的驾驶感差异简单概括为:日系车轻巧单薄,德系车厚重沉稳。这样概括对不对呢?我觉得起码在过去很长一段时间里是成立的。不过大家看清楚上一段的开头,我说的是“传统上”。因为近十年来,情况发生了不少变化。下面我将逐一说说这些变化,首先要说的一点就是最多网友、购车者问到的“高速稳定性”。
高速稳定性是德系车的传统强项,这一点应该没有人会反对,就连日系厂商应该也是心服口服。德系车的高速稳定性是有历史传承的,因为德系车的主力市场是欧洲,而欧洲市场的主力就是德国本土。德国早在上世纪40年代就开始普及高速公路,后来更发展出世上独有的无限速高速公路。所以德系车自进入“现代”以来就一直将“高速要稳定”视作汽车设计的一项必要指标,好比日系车普遍要 求低速泊车时方向要轻那样,是一个绝大多数用户都有需求的设计输入指标。
在大约十年前,我刚入行没多久,那时的印象中我开过高速稳定性最好的车是帕萨特B5。当时我所在公司有一台上海大众生产的第一批帕萨特B5 1.8GSI+4AT,那车在高速上行驶时就像天生吸在地面上一样,就算遇到坑洼或者“桥头跳”,悬挂也能吸收化解震动,贴服性总是很高。而它的方向盘只要一超过80km/h就会变得相当沉重,即使双手离开方向盘,它也绝不会有任何偏移和飘忽感。此外它那1.8L自然吸气的动力系统看上去很平淡,4AT变速箱连个加减挡都没有,但高速100-180km/h的提速总是相当有力。那时候高速公路车没现 在多,我们经常把那辆车开到180-200km/h的速度,最高好像还踩到过215km/h(不是我开的),无论路况还是车况都不觉得有压力。
除了那台印象深刻的帕萨特,同期我开过的奥迪A6(第一代国产车型),也有高速时转向明显变重、底盘很贴服很稳的特性。甚至那时候的捷达王,跑到高速150km/h时还是挺能给人信心的(现 在生产的捷达我有好几年没开过,不知道是否还保持当年品质)。我还记得2002年去海南岛试驾当时全球同步引进的Polo,在高速上一行车队一起“踩尽”到170km/h,当时一台A0级小车有那样的高速表现是令人震撼的。总之,对德系车的高速稳定性,我可说是一直深有体会。
再反观日系车。日本车传统上有“高速发飘”的“口碑”,这个口碑跟安全性那种以讹传讹的印象不同,它大多出自日本车的用户口中,所以还是有一定真确性的。这个特性的形成也可以用“市场驱动”理念去解释:日本本土的高速公路和全球多数地方一样有严格限速,而且日本汽车行业还规定无论何种车型,本土版的最大马力都不得超过280匹,最高车速不得超过180km/h(电子限速,而且仪表最高读数也只能标180km/h)。最大马力280匹的规定近年逐步放开了,因为日本车要在全球市场和欧、美那些大马力车抗衡,但180km/h最高时速这项规定至今还未解除。在日本车其它的主力市场,包括东南亚和北美,消费者对高速性能的要 求也不是很高,这些地方要么没有很好的高速公路,要么像美国那样公路发达但执法甚严,所以日系车很少去突出提及产品的高速行驶性能。
说到底,其实全世界大部分地方的消费者都不像德国人那么热爱和追求高速驾驶性能(我说的是超过国际通行法定车速,如120km/h以上,甚至200km/h以上)。普罗消费者不但不以开快车、飙高速为荣,反以之为耻,认为那是有违道德、伤天害理的事。从这一点看德国人确实很独特,他们和汽车之间有一种互信和互爱关系,说德国人“血管里流的是汽油”是有道理的……离题完毕,让我们回到高速稳定性!
高速稳定性和什么有关?主要是底盘(包括悬挂、轮胎、转向,还有整车刚性)的设计调较,以及整车的空气动力学性能。这些方面并没有专利,只要肯去研究,用心设计,并不是不可攻克的难题。就连我们国内一些自主品牌新车,如果是找英国莲花等高水平机构来开发,往往也能做出很不错的高速稳定性(例如中华的尊驰、哈飞路宝、帝豪EC7等)。
既然没有特别大的难处,那么日系是否去改善高速稳定性,其实就取决于他们是否重视这项指标。继续用“市场驱动”的眼光看,日系车如今的高速稳定性已经比上世纪80、90年代的时候好很多。这是因为在一些新兴市场如中国,高速公路网络急速扩大,消费需求调研里高速行车稳定性被更多地提出来。同时世界性的消费潮流是更加重视车的操控和运动性,促使日系新车投入更多精力去提高车身刚性、改善悬挂和减震设定(采用偏硬底盘设定的日系车越来越多)、优化车身和车底的空气动力(大家可以留意一下,近年新出的日本车车底普遍变得越来越平整),这些措施在改善操控的同时,也让高速稳定性同时受惠。八代雅阁就是这样的例子,相比前身七代雅阁,它的高速稳定性进步显著,这其实是基于整部车机械环节的全面提升,而不是专门为了实现高速稳定性。
日系车在何种情况下会特别重视高速稳定性呢?就是他们想把一款车在欧洲、甚至德国市场卖好的时候。在我印象中,第一辆让我对高速稳定性刮目相看的日系车是2003年的国产天津一汽威姿——它的原形是丰田Yaris,引进时几乎没做过什么“汉化”改动(除了换掉VVT-i发动机改用老旧的8A-FE)。威姿开在高速上时,底盘是稳稳贴服着路面的,转向是沉实而没有虚位的,给人充足的信心将动力“踩尽”,虽是很小的车,但到达175km/h左右的极速依然是很安稳的。与差不多同期推出的上海大众Polo相比,威姿的高速稳定性表现毫不逊色。威姿的原型Yaris在1999年拿下欧洲年度车大奖,可见它的确是丰田处心积虑针对欧洲消费者需求开发的一款车,高速稳定性肯定也被列作要满足的需求之一。
至今,日系车至今并非每一款都有像Yaris那么出色的高速稳定性。一个粗略的规律是,那些在欧洲有售的、主打运动的日系新车,高速稳定性普遍会不错;而那些纯面向亚太甚至只有日本和中国市场才有的车型(例如天籁、锐志、皇冠),它们的高速稳定性虽然不会糟糕,但也不会特别优异。
说完日系车的转变,我们也来看看德系车,事实上,德系车的高速稳定性也在演变。
说到这里,容我又扯远一点(又开始扫盲啦),说一个我在试车中的小经验总结。作为驾驶者,对高速稳定性的感知途径无非是两个:一个是屁股,感觉底盘是否贴服于路面;另一个是双手,透过方向盘感知车子是否如你掌控地走在你想要的轨迹上(通常我们希望是直线)。
底盘贴服于路面,要 求是尽量不因路面变化而导致车子上下起伏,无论在什么路况下都保持车轮接触着地面、最好是牢牢抓住地面。这有赖于得当的悬挂设计、减震器阻尼设定以及整部车高速时的空气下压力(有人会说车越重越稳,那是过去底盘结构设计很差劲的年代才用的标准,如今F1赛车只有500多公斤重也能做到高速超稳,它上面的很多理念就被用于民用车了。现 在再用比较车重去猜测两款车的高速稳定性,已经是非常愚昧的做法)。
底盘是高速稳定的基础,在这个基础上,转向其实是对高速驾驶感觉影响最明显的因素。我接触过的很多车,往往并不是底盘、悬挂不够好,而是转向系统的设计调较不到位,影响驾驶者开高速的信心。很多人说车子“高速发飘”,其实不是这车真的轮胎偏离地面“飘”起来,而是方向盘的感觉变得虚、浮,失去了接地感和准确度。毕竟对一般人,从双手感知到的“驾控资讯”要比从屁股感知到的清晰许多。
转向具体是如何影响高速驾驶的稳定感呢?下面进入比较深奥的环节,请做好准备……
同为高速稳定性好的车,转向的稳定感并不是单有一种的。我接触过的许多高速稳定性好的车,高速下的转向特性可以分出以下不同的三类:
第一类是高速时转向明显变沉重,轻轻“勾搭”一下方向盘是动摇不了它的,因此方向给人几乎没有虚位的感觉(其实还是有的,只是方向盘很难打得动),从“死死”的方向盘你会感觉到车子非常“定”。这一类我给它安个名字,叫“死沉不动型”;
第二种是高速下方向盘没有明显的加重,双手可以轻轻地细微摆动一下方向,但它是有虚位的,细微摆方向的动作并不会轻易改变车的直行轨迹。这种设计内在是稳定的,但表面上给你轻松的转向感,我们把它叫做“外轻内稳型”;
第三类是方向盘在高速下相当轻,用很小的力气(往往是指头力)就可以转动它,同时它的虚位也很小,于是在高速中你如果把准方向不乱动,车会走出很稳很准的直线,但你要是轻轻动一点方向,车的行进轨迹也会立即有变化。换言之,从转向到底盘的反应都很轻、很敏捷,我们叫它“轻快敏感型”。
以上三种类型,都无损这些车的高速稳定性,因为只要你驾驶得当,它们其实都可以很安稳地高速行驶。但是就主观感受来说,它们对应着不同类型和喜好的驾驶者。
第一类“死沉不动型”,多见于上一代以前的德系车,例如上面提到的第一代帕萨特B5、上代奥迪A4和A6,以及按欧洲车特性来打造的威姿都属这类。这一类型最容易讨好普罗老百姓,因为绝大多数人一开上高速,就会觉得方向盘特稳,不容易因为开车人的小动作而使方向偏移。在大部分普通驾驶者手里,这种高速转向特性的车开起来、坐起来都是最安稳的。但是这种特性也有坏处,一是高速下频繁变线、转弯时双手会比较累,二是一旦要在高速行驶中突然快速打方向,例如紧急避让时,“死沉”的方向盘会令转向比较困难,增加危险性。
这个第一类转向感,德系车可以说维持了至少20年,直到近5~8年才开始有变化。再一次,这个转变是受“技术驱动”的,这项技术就是电动助力转向系统。
过去在液压助力的年代,德系车普遍采用具有速度感应功能的可变液压助力系统。它能简单地根据车速进行助力调节,车速低时助力大,方向轻一点,车速高时助力减小,方向随之变重。而电动助力转向系统,可以很容易利用软 件程序精确地控制不同速度、行驶状态下的转向轻重。它还更加省油、简化构造,并且能实现一些高阶功能,如自动泊车、与ESP系统联动在紧急时实现自动“救车”等,是一项扩展性很高、很有未来发展前景的新技术。对电动助力转向的应用,德日系基本同期起步,日系车率先在小型车上普及(例如本田飞度、铃木雨燕),德系车则从中高端车上开始应用,例如大众从PQ34到PQ35平台的最大进化就是全面改用了电动助力转向,更高级的PQ46平台也跟进采用。此外宝马、奥迪、奔驰都研发了更高阶、功能更复杂的电动助力转向,目前来看,德系厂商对电动助力技术的开发和普及还是一如既往地比日系厂商更积极和广泛些。
基于上述提到的高速变线容易累、紧急避让时太重不好操作的原因,德系车用上电动助力转向后,普遍调轻了高速时的转向力度。结果就是新的德系车高速下,转向的特性从第一类“死沉不动型”开始向第二类“外轻内稳型”转变。欧宝、大众、奥迪,甚至改用了电动助力后的新款宝马3系,都呈现出这种变化趋势。以大众新一代帕萨特为例,在高速上它的方向盘明显没有老一代B5那么“死沉”了,在高速行进中感觉方向盘更轻,但因为有一定虚位,轻轻动一下方向盘不会引起车子行驶轨迹的变化,所以稳定性依然在。只是由于方向盘轻了,虚位又明显了,驾驶者可能会从双手上感觉车子不像以往的老款德系车那么沉稳,甚至觉得它变“飘”了,这其实是“手感”变化,整部车的高速行驶稳定能力是没有多少变化的。
另外不得不提的是在底盘部分,以大众为代表的德系阵营针对中国路况推出了很多“中国化调较”,最常见的就是微微调高离地距和显著调软弹簧减震。相比过去那些原版引进或改动不大的德系车型,近年我开过的很多款德系车底盘都明显变软,包括奥迪A6、大众新迈腾、斯柯达昊锐(捷克品牌的大众车)。悬挂调软后,高速遇到沟坎时车身的浮动感增大,造成“屁股”感觉到的稳定性比过去那种“下盘扎实”的德系车有所下降。
综合上述因素,我个人感觉德系车的高速稳定性是有点“变味”的,不是说它们不稳定,但是跟老一代德系车那种“会开车的人一开(高速)都会称赞”的表现已经不同。目前我自己也拿捏不准,到底上述第一类和第二类特性,哪个才是最受消费者爱戴的方案,说心里话,我个人还是挺怀念第一种“死沉不动型”的稳定感。顺带说说上面提到的第三类“轻快敏感型”,那是为希望车子在高速下仍有敏捷反应的用户设计的,常见于一些走操控乐趣路线的车型,如蒙迪欧致胜、MG6就属这种类型,法拉利的转向也倾向于这类。
结合上述底盘+转向的理论,我们再回头分析一下日系车的高速情况。过去日系车的“发飘”,我认为来自底盘和转向两个方面的问题都有。底盘方面,老日系车型的车身刚性不够高(在上两篇我就写过车身刚性最直接的影响就是Ride-Quality——行驶品质),悬挂不够坚韧,减震动作不够漂亮,对车身的高速下压力也不够重视(老一代日本车的车底突出的机械部件往往都比德系车要凌乱,这些都是影响高速下压力的),所以底盘本身的贴服性就一般。转向方面,过去的日系车普遍没有在高速时明显对方向盘加重的设定,所以开到高速时给人感觉是方向过轻,容易“触动”车辆的直行轨迹。
后来的转变上面也提到了,日系车顺应全球市场的主流,提升了底盘机械水准,并且也和德系车一样投入到电动助力转向系统的应用上,于是它们的高速行驶表现——具体到是给驾驶者的主观感受上,正朝着与德系车相同的方向——也就是我上面说的第二类“外轻内稳型”发展。日系车中高速稳定性较好的车型,如思铂睿、雅阁、皇冠、锐志,都属于这类型。
和十多年前的大相径庭,走到今天彼此向一个方向靠拢的特质,德系车和日系车的总体高速稳定性差距宏观看的确是拉近了许多。彼此的优劣有时就取决于谁的方向助力和路感回馈更精妙,谁的底盘悬挂动作和减震器阻尼设定更精良,而这些已不能完全以德系、日系去划线,不同车厂、不同车型之间的差异(是差异,不是差距)往往更大。
但是在我心目中,要说高速稳定性达到“一流”的车(排出那些顶级豪车和性能车),确实还是德系车给我的印象更深,比如宝马3系、新君威、致胜、上代奥迪A4,它们的高速稳定性都给我留下了“超一流”的印象,而日系车中虽然不乏高速稳定性已经很不错的车,如雅阁、思铂睿、力狮,但再怎么好也还没到“超一流”水准。
对于公众认知中的高速稳定性,“日本车漂,德系车稳”这个说法确实已经过时了。自己所开的车是否“发飘”,说到底是一个很主观的感受,一部车高速时给不到你信心的话,它就是飘。只是如果一开上日系车就在心理上对自己说“它真漂啊”,那也是不对的。请大家不妨细细体会一下我上述说的三类转向特性,有条件的话找些同级车(一定要同级才有对比价值)比较一下。否则有可能你嫌一部日本车“飘”,结果换上一部德国车后,依然会觉得它的高速并不如你想要的那么稳定。
本站涵盖的内容、图片、视频等数据系网络收集,部分未能与原作者取得联系。若涉及版权问题,请联系我们删除!联系邮箱:ynstorm@foxmail.com 谢谢支持!
1. 天津迈锐宝,十万元能上路的汽车?
10万落地的家用车,现在可以选择的车型也不是很少了,不知道你喜欢轿车还是小型SUV?自动挡还是手动档?个人建议这个价位还是以国产为主,特别是在意配置和颜值的,国产居多,合资也不是没有选择性,先推荐几款合资口碑不错的车型。
轿车车型推荐
上汽大众桑塔纳-浩纳
8.49-13.89
作为年度改款,新款桑塔纳·浩纳全系车型将新增银色车顶行李架。另外,此次还新增一款1.4L风尚版,作为入门动力入门配置车型出现。配置方面,1.4L风尚版车型配备有防炫目内后视镜、EPS电子助力转向系统、电动可调可加热外后视镜以及多功能行车电脑等。
动力方面,新车将提供1.4L、1.6L和1.4T(230TSI)三款发动机,其中1.4L发动机最大功率为66kW(90PS),峰值扭矩为132Nm;1.6L发动机最大功率81kW(110PS),峰值扭矩为155Nm;1.4T(230TSI)发动机最大功率为96kW(131PS),峰值扭矩为225Nm。传动系统方面,新车匹配5速手动、6速自动或7速双离合变速箱。
一汽大众-新捷达
7.99-13.49
外观方面,新款捷达在细节上进行了一些着重处理。镀铬的家族式进气格栅直接连接两侧“巨大”的头灯灯罩,六边形的黑色下中网被安装在全新样式的保险杠里,整体显出新车年轻、时尚的一面。
内饰方面,新款捷达除对中控区域进行了一些调整之外基本与现款车型相比没有太大区别。主驾正前方的仪表依旧是经典样式,而中控台大尺寸的多媒体显示屏却成为内饰部分的一大亮点,空调出风口也调整为圆形。此外,新车还配备了自动空调、真皮座椅等,使得这款亲民车型配置更加丰富。
动力方面,新款捷达除搭载1.4升发动机之外,还搭载了一台全新1.5升自然吸气发动机,并在高配运动版车型上搭载一台1.4T涡轮增压发动机。其中1.4升发动机最大功率为66千瓦,峰值扭矩为132牛米。1.5升发动机将代替现款车型的1.6升发动机,其最大功率为81千瓦。运动版车型搭载的1.4T发动机最大功率为96千瓦,峰值扭矩为225牛米。
雪佛兰-科沃滋
7.99-10.99
科沃兹的外观设计非常年轻化,科沃兹采用了雪佛兰家族化的设计风格,整体显得相当简洁时尚中网也是传承了上下分体设计,与2016款迈锐宝(非迈锐宝XL)非常相似。车侧和车尾的设计相对前脸来说没有太浓厚的雪佛兰气息,但总体还是比较有活力的,应该符合时下年轻消费者的胃口,
内饰非常漂亮。科沃兹的内饰采用了飞翼式座舱设计风格,这种设计应用在现在的迈锐宝XL和科鲁兹之上,科沃兹与它们保持了相同的设计水准,同时整个内饰采用黑色与棕色材质相搭配,视觉效果不输价位更高的一些车型。此外,新车中控台还配备有一块7英寸液晶显示屏,其中集成了雪佛兰的MyLink多媒体互动系统。此外,该车拥有20处车内储物空间。
科沃兹全系车型搭载了一台1.5L自然吸气四缸发动机,并没有像科鲁兹一样提供多种发动机供消费者选择。这台发动机的最大功率为80千瓦。传动系统匹配5速手动和6速手自一体变速箱。
奇瑞-艾瑞泽7
7.99-10.39
外观方面,依旧延续老款设计,在造型上并没有太多的调整,带透镜的大灯很有质感,日间行车灯整合于下格栅两侧,与前唇线呼应,整车时尚大气的外观,流畅简明的线条,搭配1825mm超宽车身, 2700mm超长轴距,都让这款艾瑞泽7动感十足。
内饰方面,艾瑞泽7采用黑色内饰风格,更适合年轻人审美。中控区线条清晰,采用7英寸彩色大屏,各功能键、旋钮的布置清晰分明。搭配红色缝线的三辐式多功能方向盘和炮筒式仪表盘,使运动气息更加浓郁。
配置方面,新车全系标配车身稳定系统、坡道辅助系统、刹车辅助系统、胎压监测系统、牵引力控制系统、倒车影像系统等。另外,全车多处采用了这个级别车少有的热成型高强度钢,使新车在安全上达到新的高度。
此次新增的两款艾瑞泽7 1.5T+CVT车型,动力性能提升非常显著。搭载奇瑞内部代号为E4T15B的1.5T发动机,最大功率109kW(148Ps),峰值扭矩210Nm,与之匹配的是一款CVT变速箱,在运动模式下,模拟7速,既能满足运动需求,又能兼顾燃油经济性。
长安-逸动
6.99-9.29
2016款逸动车尾与此前车型大致相近,新车后保险杠下方的造型有所调整。前脸部分,最大的调整为灯组,加入了LED日间行车灯。
内饰方面,新款长安逸动配备尺寸更大的液晶中控屏,屏幕下方的实体按键数量比老款车型有所下降,显得更加简洁。据悉,新增的6AT车型还将配备行车电脑显示屏、一键启动、无骨雨刷、车身稳定控制系统等配置。
动力方面,新增的6AT车型或将搭载1.6LGDI直喷发动机,最大功率94kW(128PS),最大扭矩160Nm。
一汽-奔腾B30
6.58-9.28
外观方面,奔腾B30在前脸设计上采用了奔腾品牌最新的家族式前进气格栅,并且前格栅与前大灯运用了一体式的设计,整体给人感觉十分新颖。车身尺寸方面,奔腾B30的长宽高分别为4625mm、1790mm和1500mm,轴距达到2630mm。
内饰方面,新车内部整体采用了深浅搭配的双色配色,其中控台整体运用了深色处理,并搭配有仿碳纤维质感的饰板,同时,该车车门饰板及座椅则选用了浅色的材质,而这也进一步增加了内饰整体的舒适感。
配置方面,奔腾B30全系标配日间行车灯、铝合金轮圈以及内饰的中控液晶屏,而豪华型以上车型则额外配备电动天窗、多功能方向盘;尊享型配备有真皮方向盘、外后视镜加热等配置。
动力方面,奔腾B30仅提供一款1.6L发动机,最大功率为109马力/5500rpm,峰值扭矩155牛·米/3800rpm。在传动系统部分,奔腾B30将匹配5速手动变速箱或6速自动变速箱。
荣威-360
7.59-12.99
新车外观方面相比现款车型没有变化,进气格栅的内部细节和RX5如出一辙,双条幅设计,辅以倒梯形的断面结构,下缘采用了下坠处理,让上下格栅呈现出呼应的效果,更富有韵律。
新款车型的配置与现款有所不同。其中1.5升自动豪华版和1.4T双离合尊享版新增双色轮圈、自动大灯、一键启动、inkaLink娱乐信息系统(支持百度CarLife功能)等功能。后排座椅比例放倒、后排中央扶手、后排杯架等功能的简配让实用性会有所降低。
动力方面,新车继续搭载1.4T涡轮增压发动机和1.5升自然吸气发动机,其中1.4T发动机最大功率115千瓦,峰值扭矩235牛米,与之匹配的是7速双离合变速箱;1.5升发动机最大功率80千瓦,峰值扭矩135牛米,传动部分匹配5速手动变速箱或4速手自一体变速箱。
东风-风神A30
6.57-8.57
东风风神A30是东风风神2014年新产品布局的首款全新车型。该车源自东风风神全新的DF1平台,采用了最新的设计理念,在油耗、空间、安全等层面都不错,据了解,该车上榜了最新批次的节能惠民车型目录,可享国家3000元节能补贴;加上6.57-8.57万的亲民售价,综合性价比优势相当明显。
百公里5.9L领先同级车的油耗,是东风风神A30的一大亮点。东风风神A30搭载e-TECO发动机,这款发动机具有“三高两低”优势,即“高动力性、高燃油经济性、高可靠性和低噪音、低排放”,最大功率为85KW,最大扭矩则达到145N·m,百公里工况油耗低至5.9L,在同级车中处于领先水平。东风风神A30智驱车型还搭载了STT智能节油系统,可节省15%的油耗,节油性能更佳。
宽实的空间、丰富的科技配置、五星标准的安全,同样彰显了东风风神A30“实尙主义新标杆”的实力。该车拥有三款车型中最大的“体格”,长宽高分别是4530×1730×1490mm,轴距长达2620mm;后排采用平地板设计,腿部空间宽达680mm,这种后排空间水平只有轴距2700mm的车型才能达到。配置方面,搭载了同级车中少见的7寸彩色触摸液晶大屏、手机智能互联系统、智能化高品质MP5、VRI可视倒车影像、带陀螺仪的GPS卫星导航系统和车载蓝牙等科技配置。安全方面,参照最新C-NCAP五星安全标准设计,全车拥有高达60项主被动安全设计,同级别车型最多。
这个价位SUV更不用考虑合资了,国产当中还是有很多不错的。
SUV推荐
1.中华V3
6.57-10.27
新款中华V3变成了竖条幅银色进气格栅,造型更加动感,和前大灯完全相连又不错的整体性,比现款霸气多了。
尺寸上新款中华V3长宽高分别为4240/1803/1600mm,轴距为2570mm,侧面看上去很时尚,轮毂的造型也是运动性十足。
内饰上超大尺寸中控液晶显示屏是一大亮点,两侧分的空调出风口设计十分漂亮,三幅式平底多功能方向盘加上实体多功能按键,进步很大。
动力上搭载1.5L和1.5T两款发动机,最大功率分别为112马力和150马力,峰值扭矩分别为145N·m和220N·m,匹配的是5速手动变速箱或者是5速手自一体变速箱。
2.一汽-森雅R7
6.69-9.99
一汽吉林2017款森雅R7正式上市。新车定位5门5座小型SUV,共推出1.6L排量发动机合共10款车型,其中分别5款手动挡以及5款自动档车型,售价区间从6.69-9.99万。
动力方面,森雅R7搭载1.6L发动机,最大功率116马力,峰值扭矩155牛米,匹配5挡手动和6挡手自一体变速箱。
3
.一汽-骏派D60
5.69-9.99(6档手自一体)
骏派D60的外观设计还是有比较高的原创度的。从设计方面来看,这几年一汽自主品牌旗下的所有车型都已经开始向着积极的一面发展。只要不是一味的模仿,借鉴一些成熟品牌的设计思路还是消费者完全能够接受的。
车身尺寸方面,新款骏派D60的长宽高为4230/1765/1636mm,轴距2557mm。相比现款车型在长度和高度分别增加了60mm和11mm,轴距保持不变。
内饰方面,新骏派D60的操控台向驾驶员方向倾斜,方向盘、门板、中控台、空调出风口、挡把等部位都大面积采用仿钛金属设计。内部高级皮质(织物)座椅采用双明线缝制,显得更加运动。除此之外,新骏派D60配备了8英寸彩色大屏,同时集成了人性化的手机互联、蓝牙及倒车影像功能。
骏派D60的1.8L动力系统性价比还是很高的,有着足够成熟的技术,配上爱信的6AT变速箱,在同级别竞争对手面前赚足了面子。搭载1.5L发动机的车型没有配备自动变速箱,1.5L发动机与天津一汽旗下的威志相同,匹配5速手动变速箱,最大功率75kW,峰值扭矩135Nm/4400rpm。
4.一汽-奔腾X40
6.68-10.18
新款一汽奔腾X40在今年3月9日正式上市销售。
奔腾
X40外观时尚配置齐全
从外观上看,奔腾的这款新车采用了不少具有时尚感的设计元素,比如大尺寸的前进气格栅、前大灯以及LED日间行车灯等设计,在前保险额杠下方还带有银色防擦条为它增添了几分越野的气质。侧面和车尾的设计上,新车采用了简洁的轮廓线条勾勒,尾部看上去显得比较饱满。尾灯的造型与前大灯组相呼应,后保险杠下方同样加入了银色防擦护板,加上黑色的运动下包围,使得这款新车看着更为动感。
在动力系统方面,新车搭载的是一台1.6L自然吸气发动机,其最大功率为116马力,最大扭矩为155牛·米。近年来国内SUV市场火爆,而小型SUV市场更是兵家必争之地,不管是合资品牌还是中国品牌都致力于这一级别的市场的开发。
5.长安CS35
6.89-9.29
新款CS35将在外观、配置上有所调整,动力系统除了原有的1.6L添加了1.5T涡轮增加发动机。
新款CS35的进气格栅有所改变,还有前后雾灯改变,新车还将配备电动天窗,前后雷达,行李架等实用东西。
内饰与现款变化不大
新款长安CS35提供最大功率92kW的1.6L自然吸气发动机和最大功率110kW的1.5T涡轮增压发动机
6.哈弗-H2S
8.28-10.28
哈弗H2s新车分为红/蓝标两款外观样式。蓝标进气格栅造型偏窄,红标车型的进气格栅采用大嘴式设计,两款车的整体造型与哈弗Concept B概念车相似,同时两款新车前大灯造型也有所不同,但内部均加入了LED日间行车灯。
车身尺寸方面,蓝标版车型尺寸为:4146/1772/1617(含行李架1638)mm,红标版车型的长宽高尺寸为:4195/1772/1617(含行李架1638)mm。两款车型轴距相同,均为2550mm。
哈弗H2s还配备了运动感强烈的全新造型五辐轮圈。尾部方面,新车整体造型偏低矮,与运动感定位相符,新车还配备了LED光源尾灯、扰流板造型也比较时尚,排气管布局采用了双边单出造型。
内饰上,新车采用哈弗从未采用的全新风格设计。在同级车型中,还没有如此炫酷的中控台设计,新车中控台偏向驾驶员一侧,空调出风口采用贯通式设计。另外,新车的排挡杆造型也非常有航空范儿。
外部配置上,两款新车分别配备了电动折叠外后视镜、倒车雷达、倒车影像和不能开启的全景天窗。在舒适和娱乐配置上,新车配备了皮质座椅、9寸中控触摸大屏、多功能方向盘、车载手机互联、定速巡航、无钥匙进入、一键启动等配置。
在安全和其它配置方面,新车将配备前排侧气囊、车身稳定系统、牵引力控制系统、胎压监测、电子手刹、自动驻车、驾驶模式选择和方向盘换挡拨片等配置。
哈弗H2s将搭载一台1.5T涡轮增压发动机,最大功率为110kW(150Ps),峰值扭矩为210Nm,匹配手动和双离合变速箱。其中手动挡变速箱车型百公里综合油耗为6.9L,双离合变速箱车型百公里综合油耗为7.2L,唯一的遗憾便是两种类型车型并未配备四驱
2. 柴油发电机迈锐宝怎么样?
【最满意的一点】性价比高,外形好看,做工不赖,动力充足,发动机噪音小,有氛围灯,而且氛围灯设计也挺好看。
【最不满意的一点】油耗比我预料的稍高了一点儿,不是全景天窗。
【空间】前排空间充足,副驾可以轻松把腿打直,后排还没坐过呢。满载出去跑过,大家都觉得后排空间挺好。迈锐宝的后排头顶有个凸出去的空间,使得头顶空间充裕,不用担心撞到头。
后备箱确实比较大,我觉得可以塞一个自行车进去,哦...不对,两辆,折叠的...嗯!
【动力】这个动力输出很平稳,还没有猛踩过油门,不过在北京环线上并道超车还是没什么压力。
另外,我还是感觉到2.4自然吸气的爆发力不如涡轮增压,没有非常强烈的推背感。
我在20多KM/H的时候有一点儿轻微的顿挫,很短促,不明显。
而且我本人以前开了5年的手动柴油车,对顿挫完全无感...据说2.0的都能在高速开到260,不知道是不是吹牛,我想2.4应该更猛。
当然,这个最高数据只是用来证明技术,绝对不会尝试,安全第一!
【操控】方向盘是电子助力的,虽然不及曾经开过的骐达的电子助力轻,但是我觉得刚好合适,骐达那方向盘轻得让我觉得有点儿飘。
转向很精准,过弯不飘,比起以前开的SUV好多了。
【油耗】目前开的主要是环线和高速,但是速度从未超过80。提车的时候油耗是11.6,现在(491KM)降到了10.7,均速是25KM/H,并且明显还有下降空间。
我加的95号汽油。
善用定速巡航可以很省油,不过在拥堵路段就没意义了,还会增加一定的危险。
论坛里有人综合油耗低到八点几,甚是羡慕,当然也明白这油耗是高速拉出来...所以我也准备好好拉拉高速,把油耗搞下来。9月27日开了趟天津,到的时候油耗降到10.1了,但是在那边办事儿的时候开空调,油耗涨到了10.3,回到北京的时候油耗又降到了10.0。今天(9月28日)开了下环线,又降到9.9了。
【舒适性】底盘虽然没有我想象的舒服,但是完全够用了。过减速带不太可能出现让小伙伴都惊呆般的颠簸和响声。
座椅包裹、软硬度都挺好的,不过头部靠枕有点儿不舒服,我不知道是不是没调好的缘故,总之我买了个软枕,准备装上,应该能解决吧。
驾驶座的各向调节我刚提车的时候没调好,腰部支撑调太高了,开久之后我腰那个疼得...后来调整了一下就舒服了,视野也好了。
3. 为什么感觉铃木汽车在中国销量这么差?
铃木在中国销量不好的原因很大程度上取决于铃木对自己的定位:永远干自己最擅长的事。
一、铃木销量不好的原因作为日本最具代表性的车企之一,铃木进入中国很早,并依靠长安铃木和昌河铃木建立了不错的口碑。早年铃木的面包车和发动机都是高品质的代名词,很多国内企业都在仿造,可以说靠微车起家的车企和发动机企业大多都曾经是铃木的学生。
一代神车铃木奥拓:
当时的高端面包车铃木浪迪:
大名鼎鼎的铃木K14发动机:
铃木销量逐渐变差的原因主要有以下两点:
1.中国市场消费习惯的改变但是随着中国经济的高速发展,国人逐渐形成了追求豪华大气,大空间,高逼格的汽车消费习惯,而铃木专注并擅长的物美价廉的小车逐渐不再受到国人的欢迎。我们看到曾经热销的雨燕、奥拓、天语都逐渐式微。
2.自主品牌的强势崛起国内自主品牌在过去10年获得了长足进步,逐渐在低端市场占据主流,原来铃木价格便宜的优势不再。同时,对于国内消费者关注的,空间,内饰外观的豪华程度,配置等因素自主品牌企业建立了无可争议的优势,而铃木擅长的朴素,实用,高可靠性的特征并不对国人胃口。
在这种情况下,铃木没有选择为中国消费者而妥协进入中大型车领域,而是选择了坚持自己最擅长的事,最终在2018年8月23日铃木最终宣布全面放弃国内市场。
其实铃木也做过进军中大型市场的尝试,典型的车型就是上一代的超级维特拉和凯泽西。
超级维特拉:
凯泽西:
无奈中型车确实不是铃木的强项,虽然车本身好评度还是比较高的,但是销量上始终无法进入主流,铃木最终选择了回归初心,只做自己擅长的小型车。
二、离开中国市场后铃木过的还好么?铃木正式退出中国市场距今已经快两年了,那么离开了中国这一全球最大市场的铃木过得还好么?其实,铃木离开中国市场后活的还算比较滋润,这得益于铃木在印度这一汽车消费迅速发展的市场持续深耕。
在印度,铃木和Martui建立合资企业引入铃木的汽车产品,目前已经稳定的占据了印度乘用车市场50%左右的市场份额,印度2019年前十大畅销车型,其中就有7款是铃木,而前五已经全被铃木包揽。2019年全球销量达到300.68万辆,尤其在印度市场销量异常火爆,已经占据了50%左右的市场份额,印度2019年前十大畅销车型,其中就有7款是铃木,而前五已经全被铃木包揽,铃木从印度获取的销量、营收不可想象。
三、铃木在全球销量如何铃木最近几的年销量基本在300万辆左右,2018年曾经达到343万辆的高位,销量稳定排在全球8-10位。
可能某些人会对300万辆这个数据不太敏感,这么说吧,2019年吉利汽车全球销量为136.2万辆,而长城汽车仅有106万辆,这个差距大伙应该能看出来了吧?
总体来说,铃木退出中国这个全球最大的汽车市场并不能说是一个成功的战略,只是在目前的竞争环境和铃木自身的战略综合后做出的一个理性决定。我觉得未来等中国的汽车市场消费观念逐渐成熟了,物美价廉的小型车必然还有很大的市场机会,到时候铃木可能还会再次进入中国市场,让我们拭目以待!
以上信息供大家参考,欢迎讨论。对汽车和发动机感兴趣的朋友可以关注我,谢谢支持!
4. 丐版19款凯美瑞可行吗?
首先我是一名19 款凯美瑞2.0豪华版车主,用车将近半年,行驶八千余公里,用车感受,首先外观非常漂亮,一眼就相中了,CVT模拟10速变速箱平顺性非常棒,升档毫无顿挫感,降档在二十多迈左右会有非常轻微顿挫,最高开到170多迈,非常稳,风噪胎噪很小,汽车玻璃感觉应该是双层玻璃,自带隔热隔紫外线,不用贴膜,省了几百,HUD抬头显示是我非常喜欢的一个功能,主要数据显示在前风挡上,包括导航,避免了很多麻烦,ACC自适应巡航加上车道保持组成了很不错的半自动驾驶,我出远门开车很轻松,左右脚都闲着,开了半年总结平均油耗在5毛钱一公里左右,以及常用的自动驻车和各种小功能,自从开上凯美瑞才知开车如此简单?
说完了我的用车感受,我来说一下丐版和其他版本的选择问题,开始选车时候我也觉得丐版就够了,价格还便宜,然后我就咨询了4S店,最低配丐版没有,也订不到,高一个版本的领先版也很难定,后来我咨询了我的一个朋友,在汽贸上班,她对我说,17.98这款凯美瑞可以说是不存在的,目的是为了拉低售价,把门槛降下来。并且凯美瑞本身高配的都不够卖呢,为什生产丐版呢?好吧,听了她的话我也就不考虑改版了,然后在领先版和豪华版之间比较,2.5版本的我稍后再说,领先与豪华差价是一万,但是配置却是差的非诚多,没有雷达,没有倒车影像,没有中控液晶屏,没有ACC自适应巡航,碰撞报警,一键启动,HUD抬头显示,车道保持,胎压显示,以及最关键的也是最致命的凯美瑞的标志之一LED日行灯也不一样,领先版日行灯丑爆了,我是一个外观党,领先版我是属实接受不了的,对比过后,我觉得豪华版多的这些功能,都挺实用的,如果买了领先版,再自己去汽配城改装花的钱感觉不止一万,而且还不如原厂安装的好,如果换大灯更贵,最后一番思考交定金等待一个月喜提2.0豪华版凯美瑞,另外要说的一点所有坐过我车的人都说空间非常大,坐垫舒服,角度调的很合适,希望对你有所帮助!
5. 雪佛兰迈锐宝xl百公里耗多少油?
雪佛兰2019款迈锐宝XL于2018年12月24日正式上市,新车共推出搭载2.0T发动机的3款车型,指导售价区间为19.49-21.99万元。根据工信部给出的综合油耗数据,2019款迈锐宝XL的百公里油耗是6-7.3L。全新迈锐宝XL的外观由年轻的新锐设计师Jaymer Starbody主导设计,融合了雪佛兰的经典设计以及新时代的审美诉求,打造出这种美式新锐时尚的动感风范。
迈锐宝XL采用雪佛兰标志性的飞翼式双座舱,与传奇跑车科迈罗近似,完全脱离了现款迈锐宝的设计,我们还可以从出风口、中控功能键布局的小细节中看到雪佛兰品牌的经典设计元素。
锐宝XL将搭载三款动力总成。其中,1.5TSIDI直喷增压发动机搭配7速DCG双离合智能启停变速箱,最大功率达到125kW,最大扭矩252Nm,特别是发动机在2000转时就可爆发出最大扭矩。2.5L发动机的最大功率达到147kW,最大扭矩253Nm,配合全新6速DSS智能启停变速箱。
6. 你的车一箱油能跑多少公里?
18款斯科达柯米克 近期油耗数据 自买车以来 每次加油数据都记录了1.5L自吸发动机 动力完全够用
7. 为什么德国车高速开起来觉得很稳定?
有车大师(ycdscar),一小时极速必答!
驾驶感受包含的内容很多,如日常好开程度、激烈驾驶的极限、操控乐趣、动力性能、底盘滤震舒适性等。这多个方面结合起来,构成了每部车千差万别的驾驶感,在我眼里别说德系、日系,任何两个品牌乃至两款车之间的驾驶感都是有差别的。
当然我知道一般的老百姓可能体会不出那么多的差异,大部分人心中还是会有“德国车开起来如何”、“日本车开起来如何”这种心理预期。
对于上述所列的一堆驾驶感相关评价,我们可以分成“表层”和“深层”两个层面,“表层”说的是比较日常状态下所能接触到的性能,如方向盘的轻便性、视野、起步和日常路况的加速和刹车反应。
“深层”感受要费点力气去发掘,比如激烈驾驶时的操控特性、极限状态下的最佳性能表现等。
传统上,日系车的“表层”驾驶感比德系车好,而德系车在“深层”的表现胜过日系车。具体表现为:大多数日系车在中低速下转向比较轻松,动力比较轻快够用;德系车则在低速时方向较重,但动力的起步、加速会比较滞重。不过到了一些不好的路面,以及高速公路、山路时,德系车往往方向更精准,底盘更稳定、厚实;日系车往往表露出底盘单薄、稳定性不够好。总的来说,比日常好开程度,日系车往往更有亲和力;但比激烈和接近极限的驾驶,德系车往往令人更有信心。
有人将德日系车的驾驶感差异简单概括为:日系车轻巧单薄,德系车厚重沉稳。这样概括对不对呢?我觉得起码在过去很长一段时间里是成立的。不过大家看清楚上一段的开头,我说的是“传统上”。因为近十年来,情况发生了不少变化。下面我将逐一说说这些变化,首先要说的一点就是最多网友、购车者问到的“高速稳定性”。
高速稳定性是德系车的传统强项,这一点应该没有人会反对,就连日系厂商应该也是心服口服。德系车的高速稳定性是有历史传承的,因为德系车的主力市场是欧洲,而欧洲市场的主力就是德国本土。德国早在上世纪40年代就开始普及高速公路,后来更发展出世上独有的无限速高速公路。所以德系车自进入“现代”以来就一直将“高速要稳定”视作汽车设计的一项必要指标,好比日系车普遍要 求低速泊车时方向要轻那样,是一个绝大多数用户都有需求的设计输入指标。
在大约十年前,我刚入行没多久,那时的印象中我开过高速稳定性最好的车是帕萨特B5。当时我所在公司有一台上海大众生产的第一批帕萨特B5 1.8GSI+4AT,那车在高速上行驶时就像天生吸在地面上一样,就算遇到坑洼或者“桥头跳”,悬挂也能吸收化解震动,贴服性总是很高。而它的方向盘只要一超过80km/h就会变得相当沉重,即使双手离开方向盘,它也绝不会有任何偏移和飘忽感。此外它那1.8L自然吸气的动力系统看上去很平淡,4AT变速箱连个加减挡都没有,但高速100-180km/h的提速总是相当有力。那时候高速公路车没现 在多,我们经常把那辆车开到180-200km/h的速度,最高好像还踩到过215km/h(不是我开的),无论路况还是车况都不觉得有压力。
除了那台印象深刻的帕萨特,同期我开过的奥迪A6(第一代国产车型),也有高速时转向明显变重、底盘很贴服很稳的特性。甚至那时候的捷达王,跑到高速150km/h时还是挺能给人信心的(现 在生产的捷达我有好几年没开过,不知道是否还保持当年品质)。我还记得2002年去海南岛试驾当时全球同步引进的Polo,在高速上一行车队一起“踩尽”到170km/h,当时一台A0级小车有那样的高速表现是令人震撼的。总之,对德系车的高速稳定性,我可说是一直深有体会。
再反观日系车。日本车传统上有“高速发飘”的“口碑”,这个口碑跟安全性那种以讹传讹的印象不同,它大多出自日本车的用户口中,所以还是有一定真确性的。这个特性的形成也可以用“市场驱动”理念去解释:日本本土的高速公路和全球多数地方一样有严格限速,而且日本汽车行业还规定无论何种车型,本土版的最大马力都不得超过280匹,最高车速不得超过180km/h(电子限速,而且仪表最高读数也只能标180km/h)。最大马力280匹的规定近年逐步放开了,因为日本车要在全球市场和欧、美那些大马力车抗衡,但180km/h最高时速这项规定至今还未解除。在日本车其它的主力市场,包括东南亚和北美,消费者对高速性能的要 求也不是很高,这些地方要么没有很好的高速公路,要么像美国那样公路发达但执法甚严,所以日系车很少去突出提及产品的高速行驶性能。
说到底,其实全世界大部分地方的消费者都不像德国人那么热爱和追求高速驾驶性能(我说的是超过国际通行法定车速,如120km/h以上,甚至200km/h以上)。普罗消费者不但不以开快车、飙高速为荣,反以之为耻,认为那是有违道德、伤天害理的事。从这一点看德国人确实很独特,他们和汽车之间有一种互信和互爱关系,说德国人“血管里流的是汽油”是有道理的……离题完毕,让我们回到高速稳定性!
高速稳定性和什么有关?主要是底盘(包括悬挂、轮胎、转向,还有整车刚性)的设计调较,以及整车的空气动力学性能。这些方面并没有专利,只要肯去研究,用心设计,并不是不可攻克的难题。就连我们国内一些自主品牌新车,如果是找英国莲花等高水平机构来开发,往往也能做出很不错的高速稳定性(例如中华的尊驰、哈飞路宝、帝豪EC7等)。
既然没有特别大的难处,那么日系是否去改善高速稳定性,其实就取决于他们是否重视这项指标。继续用“市场驱动”的眼光看,日系车如今的高速稳定性已经比上世纪80、90年代的时候好很多。这是因为在一些新兴市场如中国,高速公路网络急速扩大,消费需求调研里高速行车稳定性被更多地提出来。同时世界性的消费潮流是更加重视车的操控和运动性,促使日系新车投入更多精力去提高车身刚性、改善悬挂和减震设定(采用偏硬底盘设定的日系车越来越多)、优化车身和车底的空气动力(大家可以留意一下,近年新出的日本车车底普遍变得越来越平整),这些措施在改善操控的同时,也让高速稳定性同时受惠。八代雅阁就是这样的例子,相比前身七代雅阁,它的高速稳定性进步显著,这其实是基于整部车机械环节的全面提升,而不是专门为了实现高速稳定性。
日系车在何种情况下会特别重视高速稳定性呢?就是他们想把一款车在欧洲、甚至德国市场卖好的时候。在我印象中,第一辆让我对高速稳定性刮目相看的日系车是2003年的国产天津一汽威姿——它的原形是丰田Yaris,引进时几乎没做过什么“汉化”改动(除了换掉VVT-i发动机改用老旧的8A-FE)。威姿开在高速上时,底盘是稳稳贴服着路面的,转向是沉实而没有虚位的,给人充足的信心将动力“踩尽”,虽是很小的车,但到达175km/h左右的极速依然是很安稳的。与差不多同期推出的上海大众Polo相比,威姿的高速稳定性表现毫不逊色。威姿的原型Yaris在1999年拿下欧洲年度车大奖,可见它的确是丰田处心积虑针对欧洲消费者需求开发的一款车,高速稳定性肯定也被列作要满足的需求之一。
至今,日系车至今并非每一款都有像Yaris那么出色的高速稳定性。一个粗略的规律是,那些在欧洲有售的、主打运动的日系新车,高速稳定性普遍会不错;而那些纯面向亚太甚至只有日本和中国市场才有的车型(例如天籁、锐志、皇冠),它们的高速稳定性虽然不会糟糕,但也不会特别优异。
说完日系车的转变,我们也来看看德系车,事实上,德系车的高速稳定性也在演变。
说到这里,容我又扯远一点(又开始扫盲啦),说一个我在试车中的小经验总结。作为驾驶者,对高速稳定性的感知途径无非是两个:一个是屁股,感觉底盘是否贴服于路面;另一个是双手,透过方向盘感知车子是否如你掌控地走在你想要的轨迹上(通常我们希望是直线)。
底盘贴服于路面,要 求是尽量不因路面变化而导致车子上下起伏,无论在什么路况下都保持车轮接触着地面、最好是牢牢抓住地面。这有赖于得当的悬挂设计、减震器阻尼设定以及整部车高速时的空气下压力(有人会说车越重越稳,那是过去底盘结构设计很差劲的年代才用的标准,如今F1赛车只有500多公斤重也能做到高速超稳,它上面的很多理念就被用于民用车了。现 在再用比较车重去猜测两款车的高速稳定性,已经是非常愚昧的做法)。
底盘是高速稳定的基础,在这个基础上,转向其实是对高速驾驶感觉影响最明显的因素。我接触过的很多车,往往并不是底盘、悬挂不够好,而是转向系统的设计调较不到位,影响驾驶者开高速的信心。很多人说车子“高速发飘”,其实不是这车真的轮胎偏离地面“飘”起来,而是方向盘的感觉变得虚、浮,失去了接地感和准确度。毕竟对一般人,从双手感知到的“驾控资讯”要比从屁股感知到的清晰许多。
转向具体是如何影响高速驾驶的稳定感呢?下面进入比较深奥的环节,请做好准备……
同为高速稳定性好的车,转向的稳定感并不是单有一种的。我接触过的许多高速稳定性好的车,高速下的转向特性可以分出以下不同的三类:
第一类是高速时转向明显变沉重,轻轻“勾搭”一下方向盘是动摇不了它的,因此方向给人几乎没有虚位的感觉(其实还是有的,只是方向盘很难打得动),从“死死”的方向盘你会感觉到车子非常“定”。这一类我给它安个名字,叫“死沉不动型”;
第二种是高速下方向盘没有明显的加重,双手可以轻轻地细微摆动一下方向,但它是有虚位的,细微摆方向的动作并不会轻易改变车的直行轨迹。这种设计内在是稳定的,但表面上给你轻松的转向感,我们把它叫做“外轻内稳型”;
第三类是方向盘在高速下相当轻,用很小的力气(往往是指头力)就可以转动它,同时它的虚位也很小,于是在高速中你如果把准方向不乱动,车会走出很稳很准的直线,但你要是轻轻动一点方向,车的行进轨迹也会立即有变化。换言之,从转向到底盘的反应都很轻、很敏捷,我们叫它“轻快敏感型”。
以上三种类型,都无损这些车的高速稳定性,因为只要你驾驶得当,它们其实都可以很安稳地高速行驶。但是就主观感受来说,它们对应着不同类型和喜好的驾驶者。
第一类“死沉不动型”,多见于上一代以前的德系车,例如上面提到的第一代帕萨特B5、上代奥迪A4和A6,以及按欧洲车特性来打造的威姿都属这类。这一类型最容易讨好普罗老百姓,因为绝大多数人一开上高速,就会觉得方向盘特稳,不容易因为开车人的小动作而使方向偏移。在大部分普通驾驶者手里,这种高速转向特性的车开起来、坐起来都是最安稳的。但是这种特性也有坏处,一是高速下频繁变线、转弯时双手会比较累,二是一旦要在高速行驶中突然快速打方向,例如紧急避让时,“死沉”的方向盘会令转向比较困难,增加危险性。
这个第一类转向感,德系车可以说维持了至少20年,直到近5~8年才开始有变化。再一次,这个转变是受“技术驱动”的,这项技术就是电动助力转向系统。
过去在液压助力的年代,德系车普遍采用具有速度感应功能的可变液压助力系统。它能简单地根据车速进行助力调节,车速低时助力大,方向轻一点,车速高时助力减小,方向随之变重。而电动助力转向系统,可以很容易利用软 件程序精确地控制不同速度、行驶状态下的转向轻重。它还更加省油、简化构造,并且能实现一些高阶功能,如自动泊车、与ESP系统联动在紧急时实现自动“救车”等,是一项扩展性很高、很有未来发展前景的新技术。对电动助力转向的应用,德日系基本同期起步,日系车率先在小型车上普及(例如本田飞度、铃木雨燕),德系车则从中高端车上开始应用,例如大众从PQ34到PQ35平台的最大进化就是全面改用了电动助力转向,更高级的PQ46平台也跟进采用。此外宝马、奥迪、奔驰都研发了更高阶、功能更复杂的电动助力转向,目前来看,德系厂商对电动助力技术的开发和普及还是一如既往地比日系厂商更积极和广泛些。
基于上述提到的高速变线容易累、紧急避让时太重不好操作的原因,德系车用上电动助力转向后,普遍调轻了高速时的转向力度。结果就是新的德系车高速下,转向的特性从第一类“死沉不动型”开始向第二类“外轻内稳型”转变。欧宝、大众、奥迪,甚至改用了电动助力后的新款宝马3系,都呈现出这种变化趋势。以大众新一代帕萨特为例,在高速上它的方向盘明显没有老一代B5那么“死沉”了,在高速行进中感觉方向盘更轻,但因为有一定虚位,轻轻动一下方向盘不会引起车子行驶轨迹的变化,所以稳定性依然在。只是由于方向盘轻了,虚位又明显了,驾驶者可能会从双手上感觉车子不像以往的老款德系车那么沉稳,甚至觉得它变“飘”了,这其实是“手感”变化,整部车的高速行驶稳定能力是没有多少变化的。
另外不得不提的是在底盘部分,以大众为代表的德系阵营针对中国路况推出了很多“中国化调较”,最常见的就是微微调高离地距和显著调软弹簧减震。相比过去那些原版引进或改动不大的德系车型,近年我开过的很多款德系车底盘都明显变软,包括奥迪A6、大众新迈腾、斯柯达昊锐(捷克品牌的大众车)。悬挂调软后,高速遇到沟坎时车身的浮动感增大,造成“屁股”感觉到的稳定性比过去那种“下盘扎实”的德系车有所下降。
综合上述因素,我个人感觉德系车的高速稳定性是有点“变味”的,不是说它们不稳定,但是跟老一代德系车那种“会开车的人一开(高速)都会称赞”的表现已经不同。目前我自己也拿捏不准,到底上述第一类和第二类特性,哪个才是最受消费者爱戴的方案,说心里话,我个人还是挺怀念第一种“死沉不动型”的稳定感。顺带说说上面提到的第三类“轻快敏感型”,那是为希望车子在高速下仍有敏捷反应的用户设计的,常见于一些走操控乐趣路线的车型,如蒙迪欧致胜、MG6就属这种类型,法拉利的转向也倾向于这类。
结合上述底盘+转向的理论,我们再回头分析一下日系车的高速情况。过去日系车的“发飘”,我认为来自底盘和转向两个方面的问题都有。底盘方面,老日系车型的车身刚性不够高(在上两篇我就写过车身刚性最直接的影响就是Ride-Quality——行驶品质),悬挂不够坚韧,减震动作不够漂亮,对车身的高速下压力也不够重视(老一代日本车的车底突出的机械部件往往都比德系车要凌乱,这些都是影响高速下压力的),所以底盘本身的贴服性就一般。转向方面,过去的日系车普遍没有在高速时明显对方向盘加重的设定,所以开到高速时给人感觉是方向过轻,容易“触动”车辆的直行轨迹。
后来的转变上面也提到了,日系车顺应全球市场的主流,提升了底盘机械水准,并且也和德系车一样投入到电动助力转向系统的应用上,于是它们的高速行驶表现——具体到是给驾驶者的主观感受上,正朝着与德系车相同的方向——也就是我上面说的第二类“外轻内稳型”发展。日系车中高速稳定性较好的车型,如思铂睿、雅阁、皇冠、锐志,都属于这类型。
和十多年前的大相径庭,走到今天彼此向一个方向靠拢的特质,德系车和日系车的总体高速稳定性差距宏观看的确是拉近了许多。彼此的优劣有时就取决于谁的方向助力和路感回馈更精妙,谁的底盘悬挂动作和减震器阻尼设定更精良,而这些已不能完全以德系、日系去划线,不同车厂、不同车型之间的差异(是差异,不是差距)往往更大。
但是在我心目中,要说高速稳定性达到“一流”的车(排出那些顶级豪车和性能车),确实还是德系车给我的印象更深,比如宝马3系、新君威、致胜、上代奥迪A4,它们的高速稳定性都给我留下了“超一流”的印象,而日系车中虽然不乏高速稳定性已经很不错的车,如雅阁、思铂睿、力狮,但再怎么好也还没到“超一流”水准。
对于公众认知中的高速稳定性,“日本车漂,德系车稳”这个说法确实已经过时了。自己所开的车是否“发飘”,说到底是一个很主观的感受,一部车高速时给不到你信心的话,它就是飘。只是如果一开上日系车就在心理上对自己说“它真漂啊”,那也是不对的。请大家不妨细细体会一下我上述说的三类转向特性,有条件的话找些同级车(一定要同级才有对比价值)比较一下。否则有可能你嫌一部日本车“飘”,结果换上一部德国车后,依然会觉得它的高速并不如你想要的那么稳定。
本站涵盖的内容、图片、视频等数据系网络收集,部分未能与原作者取得联系。若涉及版权问题,请联系我们删除!联系邮箱:ynstorm@foxmail.com 谢谢支持!